Планом производства новых видов продукции ВНИИСтройдормаша в 1979 годы был предусмотрен выпуск первой опытно-промышленной партии скреперов ДЗ-79 в количестве пяти единиц. В итоге два скрепера были изготовлены в Челябинске и три на Балаковском заводе самоходных землеройных машин.
Прицепной скрепер с тягачом Т-330 был разработан для разработки и планирования грунтов первой и второй категорий и предварительно разрыхленных грунтов третьей и четвертой категорий без включения каменистых включений. Кроме того, скрепер мог быть использован для транспортировки и разгрузки грунтов с разравниванием отсыпаемого слоя. Двухосный скрепер полностью гидрофицирован, давление в системе управления 10 Мпа. Разгрузка ковша принудительная, путем выдвижения задней стенки. Общая конструкция состоит из ковша с режущими ножами, заслонки, механизма ее подъема, дышла, передней и задней осей, тяговой рамы, задней стенки, четырех колес с шинами 21.00-28 и гидрооборудования, объединенного с гидросистемой трактора – тягача.
По результатам испытаний скрепер ДЗ-79 имеет следующие технические характеристики: грузоподъемность – 29 тонн; вместимость ковша геометрическая – 16,2 м3; вместимость ковша эксплуатационная (« с шапкой») – 18 м3; ширина резания – 3020 мм; наибольшее заглубление – 310 мм; толщина отсыпаемого слоя – 500 мм; дорожный просвет – 560 мм; база – 7750 мм; колея передних колес – 2210, а колея задних – 2410 мм; давление в шинах – 0, 35 Мпа; габаритные размеры, мм: 11870 х 3610 х 3600; масса без трактора – 18600 килограмм, а общая эксплуатационная масса порожнего скрепера с трактором – 57 тонн!
Объединив две предыдущие темы – бульдозеры и скрепер – можно вспомнить про агрегат, который их объединяет. Это толкач. На самом деле, пришлось и Т-330 освоить эту профессию. В Челябинске, на заводе им. Колющенко, был создан бульдозер-толкач ДЗ-125, унифицированный с бульдозером-рыхлителем ДЗ-94С. Главное отличие – наличие на отвале съемного устройства для толкания. Оно представляет собой плиту с поперечными ребрами и полосами предающее нагрузки от буфера скрепера на бульдозерный отвал. Без снятия устройства возможна работа агрегата ДЗ-125 в качестве обычного бульдозера на работах небольшого объема, например зачистке скреперного забоя и устройстве подъездных путей в перерывах между толканием скреперов. При длительных бульдозерных работах большого объема устройство толкача целесообразно снимать.
Бульдозер-толкач ДЗ-125
Прицепной скрепер ДЗ-79
Кроме того, трактор Т-330, благодаря своей оригинальной конструкции и заложенным в него передовым разработкам, приглянулся военным. Они тщательно следили за прохождением испытаний трактором и его эксплуатацией, периодически принимая в этом участие. Ведь путем унификации народнохозяйственных технических средств со специальными инженерными механизмами сугубо военного предназначения было возможно создание принципиально новых машин. Поэтому в военных ведомствах всерьез рассматривался вариант изготовления инженерных машин типа БАТ-М, ПЗМ, ТМК, ИМР и ПЛТ на базе гражданских тракторов ЧЗПТ и ЧТЗ. В результате работы конструкторов по данной теме были приняты к рассмотрению разработки применительные к трактору Т-330, как наиболее удачному по компоновке. Варианты на тракторах ДЭТ-250 и Т-500 были признаны как наименее подходящие.
Итогом таких разработок стали опытные образцы народнохозяйственных бульдозеров оснащенных гидрофицированным телескопическим манипулятором типа ИМР, траншейная машина для отрывки траншей в различных, в том числе мерзлых грунтах типа ТМК и траншеекопатель плужного типа ПЛТ. К сожалению, данные разработки относятся к разряду секретных и их дальнейшая судьба нам неизвестна.
Как и вся инженерная техника, трактор, оснащенный строительными и дорожными агрегатами машина очень сложная и серьезная. Сложная по конструкции, серьезная в эксплуатации и обслуживании. Если же это современная машина, то она требует к себе повышенного внимания со стороны лиц, связанных с ее изготовлением и эксплуатацией. Строительные и дорожные машины на базе трактора Т-330 как раз подходят под определение очень сложных и противоречивых машин. Собственно говоря, сами рабочие органы, изготовленные на различных заводах Министерства строительного, дорожного и коммунального машиностроения, на данных тракторах особых нареканий никогда не вызывали. А вот базовая машина… Что ж, расскажем об этом подробнее, ибо еще ни один трактор в СССР, за всю историю отечественной промышленности, не был так обласкан сторонниками и жестоко бит противниками проекта. Путевку в жизнь трактор-первенец Чебоксарских машиностроителей пробивал себе с таким же трудом и упорством, с каким он впоследствии будет разрабатывать скальные и мерзлые грунты в условиях Крайнего Севера.
Появление и массовое внедрение промышленного трактора Т-330 в начале восьмидесятых годов прошлого столетия заставило специалистов полностью пересмотреть многие подходы и нормативы к проведению землеройных и строительных работ, эксплуатации и организации ремонта строительно-дорожных машин. В местах эксплуатации тракторов начали накапливать опыт работы на этих машинах. В адрес завода-изготовителя, прессы и телевидения одно за другим шли отзывы и рекомендации. Тревожные для завода статьи критического или же просто разгромного характера одна за другой стали появляться в периодической печати, где авторы ставили под сомнение качество выпускаемых тракторов Т-330 либо вообще необходимость их выпуска. Статьи в газетах под заголовками «Трактор на иждивении» или «Такая машина не нужна» были очень болезненно восприняты работниками завода. И порой все нарекания были весьма справедливы и объективны. «Триста тридцатый» пока еще не отвечал современным требованиям, не был лишен многих изъянов, не достиг должной надежности и долговечности, а посему, никак не мог отвечать мировому уровню качества в машиностроении. Ни о какой конкуренции Японским или Американским тракторам и речи быть не могло.
О серьезности ситуации по выпуску тракторов с дефектами говорит письмо Министра тракторного и сельскохозяйственного машиностроения А. А. Ежевского, адресованное заводчанам в конце 1985 года. В нем говорилось: "Уважаемые товарищи! Положение с качеством изготовления продукции на вашем предприятии крайне тревожит коллегию Министерства и вынуждает меня обратиться к вам с настоящим письмом. На фоне поставленных Пленумом ЦК КПСС задач по вопросам ускорения научно-технического прогресса, повышению надежности и качества машин в адрес вашего завода и Министерства в целом продолжает поступать значительное количество претензий от потребителей на качество изготовления тракторов Т-330. Складывается впечатление, что на заводе просто смирились с тем, что за ворота выходит продукция с производственными дефектами. Как видно, качество продукции не стало важнейшим делом всего коллектива ЧЗПТ. Необходимо, наконец осознать, что нет другого пути, как объявить борьбу за предотвращение выпуска недоброкачественной продукции. Следует по каждому участку провести анализ – по чьей вине, и по каким причинам выпускается брак. Широко и эффективно внедрять стопроцентный входной контроль качества материалов и комплектующих изделий. Прошу обстоятельно проанализировать причины некачественной продукции и принять меры по мобилизации коллектива на коренное улучшение этой работы. А. А. Ежевский. 26 ноября 1985 г.»
Из всего вышесказанного стала вырисовываться главная задача для заводчан – борьба за высокое качество. Против бракоделов повели активную борьбу, публично освещая и клеймя позором их деятельность. Признавая за собой ответственность за качество тракторов, заводчане, тем не менее, решили спросить и с эксплуатационников – а как они относятся к машине? Ведь трактор с ярко выраженными дефектами производства ЧЗПТ это отнюдь не правило, а скорее исключение, хотя и не малых размеров. Огромное количество Т-330 вопреки сложившемуся общественному мнению проявляли себя как отличные и производительные машины. Для того, что бы разобраться окончательно, с тракторного завода на места эксплуатации Т-330 были командированы специалисты. И тут картина предстала в полной красе, все оказалось гораздо проще и банальнее. Заводчане стали наблюдать акты варварского отношения к технике, что, в общем то, и ожидалось. Например, обычным делом было явление заправки в механизмы трактора отработавшего или просто грязного масла. Вместо специально обученных машинистов в кабину управления сажали откровенно слабых людей, часто провинившихся водителей КамАЗов, буквально за пять минут обучив их основам управления трактором. И если такое обращение терпеливо выносила и прощала техника предыдущих лет, более простая и неприхотливая, то новые машины, как более сложные, требовали к себе иного подхода. Не последнюю роль в вопросе качества выпускаемой продукции играли заводы-смежники и заводы-поставщики, поставлявшие на ЧЗПТ комплектующие изделия. Оставляли желать лучшего агрегаты Елецкого и Мелитопольского заводов тракторных гидроагрегатов, изделия Камышинского кузнечно-литейного завода и конечно дизель-моторы из Волгограда, к которым у эксплуатационников были максимальные претензии.
