На Ла-11, как и на Ла-9, устанавливались моторы 5-й и 6-й серий с ресурсом 150 часов, а с 1948 года — 7-й, 8-й и 9-й серий с ресурсом 200 часов.
Горючее размещается в пяти баках, располагающихся между лонжероном и задней стенкой. Три из них находятся в центроплане: центральный — металлический, емкостью 270 литров и два мягких по 215 литров. Еще два мягких бака по 200 л размещаются в корневых частях консолей. Общая емкость системы — 1100 литров (нормальная заправка — 700 литров). Монтаж баков центроплана — через люк снизу. Центральный бак — сварной, из алюминиевого сплава, протестированный; он подвешивается на двух лентах к верхней обшивке центроплана. Мягкие баки — многослойные, из ткани, резины и кожзаменителя, в центроплане — протектированные. Перед монтажом их помещали в фанерные короба-кессоны. Крыльевые баки вкладывались в отверстия в нервюрах перед присоединением консолей к центроплану. По мере расходования горючего баки заполнялись охлажденными и осушенными выхлопными газами для уменьшения опасности возникновения пожара при простреле.
Масляный бак — сварной, из алюминиевого сплава, емкостью 63 литров (нормальная заправка — 50 литров), установлен на шпангоуте № 1 и закрыт теплоизолирующим кожухом. В дополнение к нему перед правым патронным ящиком установлен 25-литровый бак. Маслорадиатор — типа ОП-812, сотовый, С-образной формы, размещен внизу в переднем кольце капота. Регулирующая заслонка канала маслорадиатора снабжена электроприводом. Для облегчения эксплуатации зимой имеется система разжижения масла бензином.
Гидросистема обеспечивает привод уборки и выпуска шасси и посадочных щитков. Давление в ней создает насос МШ-3А, смонтированный на моторе.
Сжатый воздух, используемый для запуска мотора, аварийного выпуска шасси, привода тормозов и перезарядки пушек, хранится в левой части центроплана в баллоне емкостью 8 литров, подзаряжающемся от баллона на аэродроме.
Электрическая система включает генератор ГСН-3000 на двигателе и аккумулятор 12А-10С-3 в деревянном контейнере в задней части фюзеляжа. Сеть — двухпроводная. Самолет оснащен комплектом навигационных огней и посадочной фарой ФС-155.
Радиооборудование включает радиостанцию РСИ-6 (передатчик РСИ-6К и приемник РСИ-6М1), радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, систему слепой посадки ОСП-48 и комплект самолетного радиолокационного ответчика СРО СЧ-3М. Приемник и передатчик смонтированы за кабиной пилота. Антенна радиостанции — двухлучевая, натянута между деревянной мачтой и килем, антенны СЧ-3М — между фюзеляжем и стабилизатором. Рамка радиокомпаса установлена под полом кабины. Т-образные антенны РВ-2 расположены под консолями крыла. На поздних сериях истребителей монтировался маркерный приемник МРП-48, антенна которого натягивается снизу в задней части фюзеляжа с правого борта.
В кабине пилота имелся полный комплект пилотажно-навигационного оборудования, включая электрический авиагоризонт, и приборов контроля работы двигателя.
Антиобледенительная система включает устройства обогрева передних кромок консолей и стабилизатора и омыватели лопастей винта и переднего бронестекла фонаря кабины. Два обогревателя (бензиновых калорифера) БО-20 установлены по одному в каждой консоли. Холодный воздух для БО-20 забирается через окна в середине передней кромки. Теплый воздух от обогревателей подается в каналы в носке крыла, проходит через них и выбрасывается через отверстия в корневой части и в законцовках. Передняя кромка центроплана обогрева не имеет. Носок стабилизатора оклеен токопроводящей резиной и обогревается проходящим по ней током. Лопасти воздушного винта и переднее бронестекло омываются спиртовой смесью, подающейся электронасосом из бачка емкостью 15,3 литра. Бачок смонтирован в кожухе редуктора двигателя. Включение всех этих устройств осуществляется пилотом после загорания лампочки сигнализации об обледенении.
Кислородное оборудование состоит из прибора КП-14, маски КМ-14 и двух баллонов: одного емкостью 8 литров, лежащего в носке центроплана справа, и другого на 4 литра, стоящего вертикально в радиоотсеке. Для зарядки кислородных баллонов имеется соответствующий штуцер. Для аварийного покидания самолета с больших высот допускалась установка дополнительного парашютного кислородного прибора КП-15.
На самолете предусмотрена установка планового фотоаппарата АФА-ИМ в задней части фюзеляжа. Створки фотолюка открываются тросовым механизмом.
В комплектацию истребителя входила электроракетница. Кассета с четырьмя сигнальными ракетами и аптечка располагались на правом борту кабины фюзеляжа в хвостовой части.
Размещение синхронных пушек НС-23 по левому борту.
Размещение синхронной пушки НС-23 по правому борту.
Вооружение истребителя включает три синхронные пушки НС-23С калибра 23 мм. Они установлены асимметрично сверху в передней части фюзеляжа — две слева и одна справа. Общий боезапас — 225 патронов. Стреляные гильзы и звенья ленты собираются при стрельбе в патронные коробки. Перезарядка пушек — пневматическая, управление огнем — электропневматическое. Коллиматорный прицел АСП-1Н находится в кабине перед козырьком фонаря. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей на козырьке фонаря кабины (под обтекателем) смонтирован фотопулемет С-13.
Окраска Ла-7 ничем не отличалась от камуфляжа других истребителей того периода.
Согласно совместному приказу НКАП и BBC КА № 389с/0133 от 3 июля 1943-го все самолеты истребители с лета того же года получили новую стандартную маскировочную окраску. Верхние и боковые поверхности окрашивались аэролаками АМТ-12 темно-серого цвета и АМТ-11 серо-голубого. Причем аэролак АМТ-11 наносился поверх более темного АМТ-12. Нижние поверхности окрашивались аэролаком АМТ-7 голубого цвета.
АМТ-11 имел довольно темный, с небольшим голубым оттенком цвет, который при хранении мог незначительно изменяться. Аэролак АМТ-12 должен был заменить в новых камуфляжах черные краски АМТ-6 и А-26М, которые теперь стали применяться только для окраски лопастей винтов. Новая эмаль была достаточно темной. Причиной такой, казалось бы, незначительной замены можно считать сделанный к тому времени военными маскировщиками вывод о том, что чисто черного цвета в фоне земли не существует. Даже тени от складок местности при наблюдении с высоты кажутся не черными, а темно-серыми. Все эти аэролаки, как, впрочем, и другие марки АМТ, хотя и носили название «матовые», были на самом деле лишь полуматовыми.
Говоря о стандартности камуфляжа, не следует думать, что все пятна на самолетах расположены всегда на одних и тех же (с точностью до сантиметров) местах и имеют одну и ту же форму на всех самолетах. Форма пятен бывала искажена. Со временем расположение и форма пятен на выпускаемых самолетах несколько изменялась по причине износа трафаретов и их замены. Кроме того, при окраске пульверизатором без трафарета четкие углы пятен становились скругленными. Это не могло считаться отступлением от стандартной схемы: ведь на ней был изображен некий стилизованный истребитель, кстати, с мотором водяного охлаждения, и не стояло ни одного размера. Но все же общность камуфляжа на фотографиях подавляющего большинства истребителей очевидна.
Дополнительной окраске на зимний период в белый цвет все самолеты с новым камуфляжем уже не подлежали.
В том же году на звездах официально появились белые и красные окантовки. Приказ № 267 от 3 сентября 1943 года для улучшения видимости опознавательных знаков предписывал окаймлять звезды «по внешнему контуру белой полосой шириной 5 см с окантовкой ее красной полоской шириной 1 см».
Технологический процесс окраски на заводах в основном выглядел следующим образом. Металлические детали перед окраской грунтовались лако-масляным грунтом АЛГ-5 горячей сушки (серо-зеленого цвета) или глифталевым 138А (красного цвета). Внешние поверхности деревянных обшивок, оклеенных полотном, покрывались шпатлевкой AШ-22 (желтого цвета) или, позднее, AШ-30 (серого цвета). Затем эти поверхности, а также полотняные обшивки рулей и элеронов грунтовались аэролаком АII Ал серебристого цвета, который предохранял ткань от разрушающего действия ультрафиолетовых лучей, проникающих через пигментированные аэролаки. Лишь после этого самолет сверху и с боков красили тем но-серой нитроэмалью АМТ-12, а нижние — голубой АМТ-7. После высыхания последнего слоя окраски на самолет наносили пятна серо-голубой эмали АМТ-11.
Внутренние поверхности покрывались, как правило, двумя слоями серой масляной краской А-14 (или глифталевой А-14Ф того же цвета) или двумя слоями аэролака АII Ал по серому нитрогрунту ДД-113.
