Внутренние поверхности покрывались, как правило, двумя слоями серой масляной краской А-14 (или глифталевой А-14Ф того же цвета) или двумя слоями аэролака АII Ал по серому нитрогрунту ДД-113.
Тыльная сторона лопастей винтов окрашивалась в черный цвет масляной эмалью А-26М или аэролаком АМТ-6 черного цвета. В обоих случаях перед окраской применялся грунт АЛГ-1 или АЛГ-5, а для АМТ-6 мог применяться также и грунт 138А красно-коричневого цвета.
Окраска агрегатов и трубопроводов производилась по стандартной для советской авиации схеме: бензобаки и бензопроводы окрашивались в желтый цвет (масляная эмаль А-6), баки и трубопроводы водяной системы — в зеленый (А-7, ядовито-зеленого оттенка), маслобаки и трубопроводы — в коричневый (А-8, довольно темного оттенка). Элементы и агрегаты гидравлической системы окрашивались синей эмалью А-9, кислородной системы — голубой А-10, воздушной — черной А-12, противопожарное оборудование — красной А-13 (она же использовалась и для нанесения опознавательных знаков). Могли использоваться также и нитроэмали ДМ тех же цветов. Все эмали были глянцевыми. Такая система окраски действовала по крайней мере с 1937 года и отклонения от нее могли возникнуть только из-за отсутствия необходимых красок.
Для опознавательных знаков использовался аэролак АIIкр.
1 октября 1944 года ГКО принял постановление № 6639с, в котором, среди прочего, было одобрено «предложение Военного Совета ВВС КА о переходе на единую окраску самолетов всех типов по образцу, установленному для истребителей». В соответствии с этим постановлением НКАП СССР и ВВС Красной Армии выпустили 6 октября 1944 года совместный приказ № 5590/0207 «О новой камуфляжной окраске самолетов», который послужил непосредственным основанием для разработки нового альбома схем камуфляжа.
Уже 18 октября 1944 года новый альбом схем был подписан начальником маскировочной службы ВВС КА инженер-подполковником Ясиным, но издали альбом только в 1945 году.
Схема стандартного камуфляжа 1945 года для самолетов-истребителей полностью совпадала с камуфляжем 1943 года.
Однако в конце войны на истребителях, в том числе и на Ла-7, начали появляться нестандартные окраски. Чаще всего из таких вариантов встречалась одноцветная окраска верхних поверхностей светлым серо-голубым аэролаком АМТ-11 (например, истребитель С. Ф. Долгушина).
Встречались Ла-7 и совсем необычно окрашенные. Так, например, перед наступлением на Берлин части 2-го иак, базировавшиеся на аэродромах Заган и Зорау, собрали всю технику, ранее оставленную на старых аэродромах базирования, с мест вынужденных посадок и приступили к ее ремонту. Весь технический состав был брошен на приведение истребителей в исправное состояние. В результате на 217 самолетах Ла-5, Ла-7, Як-9 и Як-3 было полностью возобновлено и отполировано лакокрасочное покрытие. При этом использовались трофейные лакокрасочные материалы.
После войны одноцветная окраска истребителей становится стандартной. Этому предшествовали следующие обстоятельства.
Качество окраски советских самолетов военного периода была низкой. Вот как ее оценивал 20 сентября 1945 года главный инженер 1-го гвардейского иак подполковник Большаков: «Ла-7, поступившие с заводов № 21 и № 381 имеют неудовлетворительную отделку покраски с большими шероховатостями и трещинами по шпону, что в частях приходится переделывать. Полировка на заводах отсутствует, качество самой покраски очень низкое, после дождя остаются белые пятна, и в конечном счете самолет становится белым».
С окончанием войны прекратились боевые потери и повреждения самолетов. Казалось бы, что частота ремонтов должна была уменьшиться. Срок службы до ремонта истребителей Як-9, Як-3 и Ла-7, все еще находившихся на вооружении, был установлен в два года. Но не тут-то было! Такого срока эксплуатации под открытым небом не выдерживало ни лакокрасочное покрытие, ни деревянная конструкция крыльев. К работе по ремонту и перекраске самолетов привлекли 17 авиазаводов, и к маю 1947 года в строевых частях было отремонтировано 5688 самолетов! Чтобы избежать повторения этой истории, ВВС, в лице их главнокомандующего маршала авиации Вершинина, среди других мер, потребовали производить окраску самолетов «с гарантийным сроком службы покрытий не менее двух лет без выцветания, омеления, трещин и шелушения».
Неожиданно это стало камнем преткновения. Лакокрасочное покрытие никак не хотело выдерживать этот срок.
Выполнить это условие матовыми красками было невозможно; казалось, будет проще использовать глянцевые эмали. ВВС согласились с этим, несмотря на уменьшение (если не полное исчезновение) маскирующего эффекта. Таким образом, на первое место выходила функция защиты от коррозии. Забегая года на два вперед, следует заметить, что и в 1948-м решить даже более простую задачу — создание эмалей, сохраняющих свои качества под открытым небом в течение одного года, — советской лакокрасочной промышленности так и не удалось. МАП гарантировало качественное состояние лакокрасочных покрытий на самолетах в течение 12 месяцев только при «создании нормальных условий хранения и ухода за самолетами». Под этим подразумевалось «ангарное хранение самолетов, уход за ними, как-то: полное чехление, вентиляция, протирка поверхностей замшей или салфетками, т. е. то, чего нет в войсковых частях».
В течение двух лет, начиная с октября 1945 года, были утверждены и введены в действие технические условия на глянцевые модификации всех матовых красок, применявшихся во время войны, за исключением черных АМТ-6 и А-26М, а также серо-голубых АМТ-11 и А-33М. В ряде случаев, как, например, с аэролаком зеленого цвета, были введены временные технические условия 1941 года. В остальных — из состава эмалей просто выводились добавки для матовости. Названия новых эмалей образовывались заменой буквы «М» (матовая) на букву «Г» (глянцевая). Номер сохранялся без изменения.
Кроме того, применение глянцевых авиационных эмалей обещало снижение аэродинамического сопротивления и, как следствие, увеличение скорости самолетов. Применение глянцевых эмалей стало логичным завершением тех случаев полировки поверхности самолетов, которые, несмотря на демаскирующий эффект, встречались в конце войны.
Количество индивидуальных окрасок (с учетом тактических обозначений, эмблем и т. п.) Ла-7 во время войны было не меньше, чем у его предшественника Ла-5. Часто в красный цвет окрашивались капоты. Законцовки килей и рулей поворота красились в различные цвета: красный, желтый, голубой. Причем часто каждая эскадрилья полка имела свой цвет.
Бортовые номера наносили большими белыми цифрами высотой во весь фюзеляж. Размер и форма цифр оставались неизменными на протяжении 1944–1945 годов.
Множество Ла-7 имели на борту различные тактические обозначения, указывающие на принадлежность самолета к авиаполку и дивизии. Как правило, они представляли собой белые полосы, нанесенные вокруг хвостовой части фюзеляжа. Кроме полос встречались окрашенные в какой-нибудь контрастный цвет (красный, белый, редко желтый) законцовки крыла или верхушки киля (так называемые «пилотки»). Подобная маркировка была необходима для быстрой идентификации самолетов и вводилась обычно по приказу или указаниям командования не ниже авиационной дивизии.
Например, как следует из указания № 6 главного инженера ИА ПВО, утвержденного генерал-полковником Климовым 4 июля 1945 года, «…для самолетов ИА ПВО установить общую опознавательную покраску, закрепив следующие цвета:
1-я эскадрилья — красный цвет;
2-я эскадрилья — голубой цвет;
3-я эскадрилья — желтый цвет;
Звено управления полка — белый цвет;
Звено управления соединений — голубой цвет;
Эскадрилья управления ВИА (фронта) — красный цвет;
Эскадрилья управления Гл. Штаба ИА ПВО — голубой цвет.
A). На самолетах эскадрилий полка окрасить: кок винта полностью, верхнюю часть киля и руля поворота с обеих сторон вдоль по хорде и по высоте 200 мм, считая от крайней верхней точки, нижнюю часть параллельную оси самолета окантовать белой полосой шириною 15 мм. Каждой эскадрилье иметь свою нумерацию самолетов. Первый номер — самолет командира АЭ. Номера окрасить по трафарету цветом, присвоенным эскадрилье, на рулях поворота с обеих сторон. Цифры окантовать белой полосой шириной 15 мм.
На самолетах звена управления полка окрасить: кок винта и руль поворота полностью, нумерацию на рулях поворота не делать.
Б). На самолетах звена управления соединения (дивизия, корпус) окрасить те же части, что и на самолетах звена управления полка; кроме того, на коке винта сделать в радиусе 250 мм звезду красным цветом. Номеров не делать.
