В таком виде десантные вертолетоносцы уже не могли строиться на базе гражданских судов. В результате, по стоимости они приближались к ТАКР, имея при этом значительно меньшую боевую устойчивость и эффективность. Аргументируя этими факторами, командованию ВМФ и руководству Минсудпрома удалось убедить правительство в нецелесообразности их постройки. В итоге, уже включенные в программу кораблестроения десантные вертолетоносцы строить не стали, но стала невозможной и предусмотренная постановлением от 13 октября 1978 г. закладка в 1980 г. ТАКР проекта 1143.5.
Учитывая, что проектные работы по нему продлятся еще по меньшей мере два года, для избежания перерыва в загрузке главного стапеля ЧСЗ в декабре 1980 г. было принято решение о закладке на заводе вслед за «заказом 104» однотипного с ним второго корабля проекта 1143.4 с возможным совершенствованием его конструкции и вооружения, но обязательно – без увеличения его главных размерений и водоизмещения. Программе первого российского авианосца был нанесен очередной удар…
ТРАМПЛИН ИЛИ КАТАПУЛЬТА
В 1980 г., для реализации директивы министра обороны об уменьшении водоизмещении ТАКР проекта 1143.5, начался поиск альтернативных способов обеспечения взлета с корабля самолетов обычной схемы без применения катапульты. Учитывая высокую стартовую тяговооруженность, отличные несущие свойства и управляемость истребителей 4-го поколения, на базе которых проектироволись первые советские корабельные сверхзвуковые самолеты Су-27К и МиГ-29К, специалистами ОКБ, ЛИИ и ЦАГИ было предложено использовать для сокращения длины их разбега трамплин. По мнению ученых, оборудование ТАКР трамплином в носовой части корпуса позволило бы истребителям уходить в воздух на скорости всего 150-200 км/ч. Именно настолько самолет мог разогнаться, пробежав по палубе 100-180 м. При этом в первые секунды полета, двигаясь по траектории, определяемой кривизной трамплина, истребитель не мог еще эффективно управляться. Однако, подчиняясь законам баллистики, он продолжал набирать высоту и вскоре приобретал скорость, достаточную для штатного действия аэродинамических рулей. После этого можно было переходить к выполнению полетного задания.
Теоретическая возможность взлета истребителей с корабля по такой схеме была подтверждена соответствующими расчетами, однако практическая ее осуществимость требовала экспериментального доказательства. В связи с этим руководители ОКБ П.О.Сухого и А.И.Микояна при поддержке специалистов ЛИИ и ЦАГИ предложили провести специальные летные испытания по укороченному взлету истребителей Су-27 и МиГ-29 с использованием наземного стартового трамплина. Соорудить его и провести натурные эксперименты на самолетах предлагалось на комплексе «Нитка» в Крыму.
Наличие на ТАКР взлетного трамплина сулило серьезные преимущества и СВВП Як-41, на который по- прежнему делали большую ставку в Генштабе и Министерстве обороны. Так как уже отработанная на Як-38 методика взлета с коротким разбегом позволяла увеличить взлетную массу СВВП, а, следовательно, боевую нагрузку или дальность полета, такой режим применения предусматривался и для Як-41.
Паровая катапульта с двумя рабочими цилиндрами на сборке в цехе Пролетарского завода в Ленинграде
Использование взлетного трамплина в сочетании с управлением вектором тяги вело к дальнейшему повышению тактических возможностей самолета: по расчетам разработчиков, стартовую массу Як-41 при взлете его с коротким разбегом с трамплина можно было увеличить более чем на 2 т. В связи с этим появлялась возможность превратить истребитель Як-41 в многоцелевой боевой самолет вертикального и укороченного взлета и посадки, способный не только обеспечивать ПВО авианесущего крейсера, но и наносить ракетно-бомбовые удары по надводным и береговым целям. Увеличение допустимой взлетной массы самолета позволяло, например, подвешивать на него до четырех бомб калибра 500 кг или четыре тяжелые управляемые противокорабельные или противорадиолокационные ракеты типа Х-31 и Х-58.
Учитывая все эти факторы, в апреле 1980 г. Главком ВМФ адмирал С.Г.Горшков утвердил тактико-техническое задание на проработку в НПКБ альтернативных вариантов ТАКР проекта 1143.5 с уменьшенным до 55 ООО т водоизмещением и трамплином как средством обеспечения взлета самолетов Як-41 с увеличенной боевой нагрузкой, а также истребителей Су-27К и МиГ-29К. Численность авиагруппы ТАКР определялась в 46-52 ЛАК. НПКБ поручалось также обеспечить возможность базирования на корабле самолетов радиолокационного дозора и наведения Як-44.
К ноябрю 1980 г., на основе выполненных в НПКБ проработок, ведущий институт ВМФ – ЦНИИ военного кораблестроения (ЦНИИВК) – подготовил уточненное тактико-техническое задание на разработку ТАКР проекта 1143.5. Оно предусматривало создание корабля водоизмещением 55 000 т с авиагруппой из 46 ЛАК (самолеты Як-41, Су-27К, МиГ-29К и Як-44, вертолеты Ка-27 и Ка-27ПС). Основным способом взлета самолетов с палубы был определен укороченный старт с трамплина, но в качестве резервного средства обеспечения взлета истребителей Су-27К было рекомендовано сохранить на корабле одну катапульту. По заключению ЦНИИВК в таком виде ТАКР будет удовлетворять новым требованиям Генерального штаба, однако его боевая эффективность окажется на 30% ниже той, что должен был располагать корабль по эскизному проекту 1979 г.
Уточненное ТТЗ не было утверждено, однако, руководствуясь им, НПКБ в начале 1981 г. приступило к разработке нового эскизного проекта ТАКР пр.1143.5. Но уже в апреле того же года было принято решение о совершенствовании заложенного в постройку на ЧСЗ второго ТАКР проекта 1143.4 в направлении увеличения численности его авиагруппы до 40 ЛАК и включении в ее состав, помимо СВВП Як-41 и вертолетов, истребителей Су-27К и МиГ- 29К, для взлета которых предусматривался трамплин. Предусматривалось иметь на корабле и самолеты РЛДН Як-44 (с хранением на верхней палубе). Таким образом, появилась возможность реализовать идеи, планировавшиеся для перспективного ТАКР на уже строящемся корабле.
Несмотря на сложность поставленной задачи (по сути авианосец предстояло строить в имеющемся корпусе ТАКР пр.1143.4 с очень плотной компоновкой, не допускающей сколько-нибудь серьезной модернизации) конструкторы НПКБ с воодушевлением взялись за разработку технического проекта 1143.4.2 (такой причудливый номер получил проект корабля, который должен был занять место в стапеле после спуска на воду ТАКР «Баку»), Работа была выполнена за 9 месяцев. Проектирование корабля велось под руководством заместителя главного конструктора Н.Ф.Жукова. Не дожидаясь утверждения проекта Главкомом ВМФ и выхода постановления правительства началась подготовка к постройке нового корабля: в НПКБ выпускались чертежи первых блоков и секций его корпуса, а на ЧСЗ заказывали металл.
А в сентябре 1981 г. от министра обороны Д.Ф.Устинова было получено разрешение на увеличение на 10 000 т (по сравнению с «заказом 104») водоизмещения проекта 1143.4.2 при условии повышения его боевых характеристик, в частности замены противокорабельного ракетного комплекса. Единственное, в чем министр обороны был непреклонен – на корабле не должно быть катапульт. Кстати, еще в конце 1980 г. Устинов и Амелько настояли на исключении из состава комплекса «Нитка» катапульты, предназначенной для отработки взлета самолетов и последующих тренировок летчиков. На «Нитке» удалось сохранить только технологическую катапульту для испытаний аэрофинишеров на первом блоке комплекса. Во избежание маршальского и адмиральского гнева она была переименована в «разгонное устройство».
Проект предстояло в очередной раз переделать. Но, несмотря на это, в НПКБ и на ЧСЗ вздохнули с облегчением: уж слишком непростой была задача «превращения» в авианосец ТАКР пр. 1143.4 без возможности увеличения его размерений и водоизмещения. Как это удастся воплотить в металл, до конца не представляли себе ни заводчане, ни разрабатывавшие первый проект 1143.4.2 конструкторы.
Важным событием стало и данное в мае 1981 г. Д.Ф.Устиновым согласие на проведение испытаний по отработке укороченного взлета и посадки истребителей Су-27 и МиГ-29 на комплексе «Нитка», для чего его нужно было оборудовать взлетным трамплином. Разработка трамплина поручалась НПКБ на основе исходных данных, которые должны были выдать МЗ им. П.О.Сухого, ММЗ «Скорость» и ЛИИ. Приостановленное в августе 1980 г. строительство «Нитки» вновь возобновилось.
Таким образом, основные препятствия к созданию первого советского авианосца были преодолены. Конечно, предстояли еще годы напряженнейшей работы по проектированию, постройке и испытаниям как самого корабля, так и его ЛАК, однако определенность цели и конкретно поставленных задан вселяли оптимизм и придавали удвоенные силы всем участникам программы.
