Взлет самолета Ту-160
Однако военные настаивали на создании многорежимного самолета, а ведущим специалистам ЦАГИ – Г.П. Свищеву и Г.С. Бюшгенсу удалось убедить руководство ОКБ в реальности достижения заданных заказчиком параметров при условии применения в конструкции машины перспективных материалов и технологий.
После неудачи с вариантом самолета, снабженного оживальным крылом, проект бомбардировщика «70» с изменяемой геометрией крыла был представлен на конкурс и получил в 1975 г. одобрение заказчика. Этот проект был поддержан и Д.Ф. Устиновым, ставшим в 1976 г. министром обороны и маршалом Советского Союза.
Следует признать, что если выбор ОКБ им. А.Н. Туполева для разработки новой стратегической машины и был предопределен обстоятельствами не технического характера, то эти обстоятельства были достаточно весомы и принятое решение было, как представляется, объективно верным.
ОКБ Туполева к началу 1970-х гг. обладало уникальным опытом работ в области тяжелобомбардировочной авиации. Благодаря усилиям этого коллектива были созданы практически все послевоенные серийные средние бомбардировщики (Ту-16, Ту-22, Ту-22М), основной стратегический бомбардировщик Ту-95, а также значительная часть парка пассажирской авиации (Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154 и первый в мире серийный СПС Ту-144). Имелся опыт проектирования сверхзвуковых бомбардировщиков, выполненных по схеме «утка», а также других машин, не имеющих мировых аналогов (здесь следует отметить, в частности, работы по исследованию сверхзвукового тяжелого бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями, которые велись в конце 1950-х гг.). Безусловно, ОКБ располагало всеми необходимыми производственными и интеллектуальными ресурсами для выполнения заказа в заданные, достаточно жесткие, сроки и на необходимом качественном уровне. Кроме того, если один из участников конкурса, ОКБ П.О. Сухого, был явно перегружен военной тематикой, то ОКБ Туполева в начале 1970-х гг. имел довольно «тощий» портфель оборонных заказов (велись работы над бомбардировщиком Ту-22М, который создавался как глубокая модернизация самолета Ту-22, а также рядом ДПЛА). Поэтому передача заказа на новый бомбардировщик Туполеву решала не только технические, но и социальные задачи: обеспечивала перспективной работой коллектив фирмы и поддерживало на необходимом уровне его творческий потенциал.
Самолет Ту-160 в полете
При создании «семидесятки» рассматривались различные варианты компоновочных схем. В частности, велись работы над самолетом с двигателями, расположенными в крыле вертикально. Воздухозаборник имел два канала сложной конфигурации, огибавших балку центроплана сверху и снизу. Такая схема обеспечивала наилучшую аэродинамику и уменьшение ЭПР; однако была сложна технологически: кроме того, вызывала сомнения боевая живучесть вертикальной связки двух двигателей. Был построен натурный макет самолета с вертикальным расположением ТРДДФ, однако в дальнейшем была выбрана более простая схема с двигателями в мотогондолах под неподвижной частью крыла, как на В-1 и М-18.
Внешне новая машина напоминала бомбардировщик В-1, однако это подобие объяснялось не техническим плагиатом, а сходством требований, предъявляемых к американскому самолету и «изделию 70». Впрочем, сходство было чисто внешним: компоновочные и конструктивные решения, реализованные при создании «семидесятки» и В-1, были различны. При проектировании машины коллектив ОКБ опирался на собственный огромный опыт. Для достижения заданного уровня боевой эффективности потребовалось существенно оптимизировать конструктивно-компоновочную схему самолета, создать новые, высокопрочные конструкционные материалы и полуфабрикаты из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, разработать уникальное технологическое и станочное оборудование. Учитывая сложность и масштабность задач, этой работой непосредственно руководил министр авиационной промышленности П.В. Дементьев.
Впервые при проектировании самолета значительное внимание уделялось снижению радиолокационной и ИК заметности (в дальнейшем это получило «модное» название «технология Стелс»).
Общее руководство программой осуществлялось генеральным конструктором А.А. Туполевым, разработка и постройка самолета велась под непосредственным руководством главного конструктора В.И.Близнюка и его заместителей – Л.H. Базенкова и A.Л. Пухова. В программе принимали участие коллективы ЦАГИ, ЛИИ, НИАС, ВИАМ, НИАТ, КБ и объединений «Труд», «Радуга», МИЭА, «Электроавтоматика», а также сотен других предприятий МАП и смежных отраслей промышленности.
Ту-160 (вид сзади)
Бомбардировщик Ту-160 в полете
В 1977 г. в ОКБ им. Кузнецова в Самаре началась разработка двигателя для многорежимного бомбардировщика. ТРДДФ НК-32 создавался на базе двигателей НК-144, НК-22 и НК-25, устанавливаемых на СПС Ту-144 первых серий, а также бомбардировщиках Ту-22М2 и Ту-22МЗ.
Летные испытания новых ТРДДФ НК-32 были начаты в 1980 г. на летающей лаборатории Ту-95.
Сжатые сроки создания новой машины диктовали необходимость установки на самолет уже отработанных систем бортового радиоэлектронного оборудования, использованных, в частности, на бомбардировщике Ту-22М. На первой модификации Ту-160 было решено отказаться от применения экранных индикаторов в кабине летчиков (как показал опыт освоения выпуска этих приборов для пассажирских самолетов Ту-204 и Ил-96, такое решение оказалось оправданным). Различную радиоэлектронную «экзотику» предполагалось внедрять при создании новых вариантов бомбардировщика.
Бомбардировщик Ту-160 в полете
В ОКБ им. А.Н.Туполева было построено два «летных» экземпляра «семидесятки», а также один планер для статиспытаний. 19 декабря 1981 г. новый самолет, пилотируемый экипажем под командованием летчика-испытателя Б.И. Веремея, впервые поднялся в воздух с аэродрома ЛИИ им. Громова в Жуковском.
Вскоре к опытным «семидесяткам» присоединились самолеты головной партии, в относительно короткие сроки построенные на Казанском авиационном заводе (значительный вклад в освоение выпуска машины внесли генеральный директор завода В.Е. Копылов, главный инженер С.Г. Хисамутдинов и его заместитель Н.Р.Ахтямов).
Испытания бомбардировщика велись на летно-доводочной базе фирмы Туполева в Жуковском бригадой испытателей под руководством В.Т. Климова, В.Г. Михайлова и А.К. Яшукова. Летали летчики испытатели Б.И. Ве- ремей, С.Т. Агапов, В.Н. Матвеев, штурман М.М. Козел. В дальнейшем к доводке самолета были подключены летчики-испытатели ГК НИИВВС Л.В. Козлов, М.И. Поздняков, B.C. Смирнов, С.Д. Осипов, H.III. Саттаров, В.Н. Неретин и другие под руководством Л.И. Агурина.
Еще до принятия на вооружение самолет получил военное обозначение Ту-160. На Западе, в соответствии с натовской классификацией, его окрестили «Блэк Джек». (Впервые американцам удалось сфотографировать новую машину 25 ноября 1981 г., за 26 дней до ее первого полета. Несколько позже на страницах зарубежной авиационной печати появилась довольно «туманная» фотография, на которой был изображен Ту-160, стоящий в окружении двух Ту-144. Первоначально у нас считали, что изображение получено с разведывательного искусственного спутника Земли (такой версии придерживались и американские средства массовой информации), однако в дальнейшем выяснилось, что «Ту» был сфотографирован с самолета, очевидно, взлетающего или садящегося на гражданский аэродром Быково, находящийся рядом с ЛИИ.)
Бомбардировщик Ту-160 в полете
Первый самолет поступил в строевую часть дальней авиации – 184-й бомбардировочный авиационный полк, дислоцированный на Украине (в г. Прилуки), ранее вооруженный самолетами Ту-16 и Ту-22МЗ, – в мае 1987 г. Таким образом, от первого полета новой машины до поступления ее в строевую часть прошло чуть более пяти лет – срок рекордно малый для самолетов такого класса. Однако в дальнейшем темп развертывания Ту-160 несколько замедлился: к концу 1991 г. в Прилу- ках находилось лишь 19 Ту-160 (две эскадрильи) и одна тренировочная эскадрилья, оснащенная учебно-тренировочными самолетами Ту-134УВЛ. Причина этого заключается в экономических трудностях, охвативших страну. Огромная дорогостоящая машина, для постройки которой требовались согласованные действия множества смежников, быстро ощутила на себе развал экономических связей внутри Союза.
Впрочем, над Ту-160 сгущались не только экономические, но и политические тучи. Согласно первоначальным планам предполагалось построить 100 бомбардировщиков этого типа – ровно столько, сколько построено самолетов Рокуэлл В-1 В – американского аналога нашей машины. Однако в январе 1992 г. президент России Б.Н.Ельцин объявил о прекращении серийного выпуска Ту-160, что ограничивало общее число построенных самолетов этого типа 36 единицами. Другой «удар» по самолету нанес развал СССР и фактическая «приватизация» 19 бомбардировщиков (т. е. почти всего парка машин этого типа) в Прилуках. Начались долгие политические споры и дележ самолетов, а в это время бомбардировщики стояли под чехлами на стоянках, а летчики, прикованные к земле, теряли свою квалификацию.
