Впрочем, над Ту-160 сгущались не только экономические, но и политические тучи. Согласно первоначальным планам предполагалось построить 100 бомбардировщиков этого типа – ровно столько, сколько построено самолетов Рокуэлл В-1 В – американского аналога нашей машины. Однако в январе 1992 г. президент России Б.Н.Ельцин объявил о прекращении серийного выпуска Ту-160, что ограничивало общее число построенных самолетов этого типа 36 единицами. Другой «удар» по самолету нанес развал СССР и фактическая «приватизация» 19 бомбардировщиков (т. е. почти всего парка машин этого типа) в Прилуках. Начались долгие политические споры и дележ самолетов, а в это время бомбардировщики стояли под чехлами на стоянках, а летчики, прикованные к земле, теряли свою квалификацию.
Однако в 1992 г. здравый смысл хотя и частично, но все же возобладал, и было принято решение о продолжении серийного выпуска Ту-160, а также о создании на территории России, в районе г.Энгельса, бомбардировочного полка, оснащенного этими самолетами (туда же была переведена и часть летчиков и штурманов из Прилук, переучившихся на Ту-160 и не захотевших принять украинскую присягу).
Дозаправка в воздухе Ту-160
В августе 1988 г. тогдашний министр обороны США Ф. Кар- луччи стал первым, кто смог взглянуть на таинственный «Блэк Джек» на авиабазе Кубинка близ Москвы. Американец провел почти 15 минут на борту самолета, где министру (имевшему, впрочем, не военное, а гуманитарное образование) рассказали об особенностях конструкции бомбардировщика. Карлуччи удалось убедить в том, что это действительно самый большой в мире бомбардировщик и что он имеет определенные «технические преимущества перед американским В-1 В» (министра в Ту-160 сопровождал генерал ВВС США, летавший на самолетах стратегической авиации, а также некая дама, «напичканная» звукозаписывающей аппаратурой). При попытке сесть в кресло летчика американский гость основательно «приложился» головой об один из приборных щитков, что дало повод присвоить этой детали бортового оборудования почетное наименование «щиток Карлуччи».
В мае 1991 г. произведен первый вылет строевых самолетов Ту-160 за пределы СССР. Два бомбардировщика Ту-160 обогнули мыс Нордкап и направились к западу от Тромсе. Их встретили норвежские истребители F-16A, один из которых, как видно на опубликованной фотографии, совершил близкий пролет около бомбардировщика. Ту-160 вели себя довольно мирно, не пытаясь уклониться от «перехвата».
В октябре 1992 г. началось освоение Ту-160 авиаполком в Энгельсе, а уже 22 октября был проведен первый практический пуск крылатой ракеты большой дальности.
Высокие характеристики самолета были подтверждены рядом рекордных полетов. Например, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т была достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота полета 11 250 м (всего на Ту-160 установлено 44 мировых рекорда).
КОНСТРУКЦИЯ. Самолет Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой стреловидности. Компоновка центральной части планера – интегральная. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера – 20%, использованы КМ и стеклопластики. Широко применяются клееные трехслойные конструкции.
Низко расположенное стреловидное крыло с большим корневым наплывом и поворотными консолями имеет относительно большое удлинение. Узлы поворота консолей (шарниры) расположены на 25% размаха крыла (при минимальной стреловидности).
В кабине бомбардировщика Ту-160
Для сравнения – кабина В-1В
Вооружение самолета Ту-160
Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты:
– балку центроплана, представляющую собой цельносварный титановый агрегат длиной 12,4 м и шириной 2,1 м, с поперечным набором в виде стеночных нервюр из алюминиевого сплава и перестыковочных профилей для обеспечения связи с наружной обшивкой и фюзеляжем.
Балка центроплана органически встроена в центральную часть планера и обеспечивает восприятие всего спектра нагрузок, приходящих от консолей крыла, замыкание и передачу их на фюзеляж. Кессон центроплана является также топливным баком;
– двухсрезные титановые узлы поворота (шарниры), обеспечивающие поворот консолей и передачу нагрузок с крыла на центроплан (на первой машине крепление проушин шарнир было сварным, однако в дальнейшем по технологическим соображениям перешли на болтовое крепление);
– консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, пристыковывающиеся к шарнирам и поворачивающиеся в диапазоне углов стреловидности 20-65°.
Основой силовой части консолей крыла является кессон, образованный семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью фрезерованными и сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для топлива. Непосредственно к нему крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно- посадочной механизации, флапероны и аэродинамические законцовки.
Центральная часть планера включает в себя собственно фюзеляж, неподвижную («наплывную») часть крыла, встроенную балку центроплана и мотогондолы двигателей. Вместе с центральной частью крыла фюзеляж представляет собой единый агрегат, выполненный в основном из алюминиевых сплавов.
В носовой части фюзеляжа полумоноковой конструкции, начинающейся радиопрозрачным оживальным обтекателем бортовой РЛС, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки БРЭО и герметическая кабина экипажа, включающая технические отсеки оборудования.
Экипаж из четырех человек размещается в гермокабине, обеспечивающей летчикам комфортабельные условия полета. Имеется откидное спальное место, шкаф для разогрева пищи, туалет. Катапультные кресла К-36ЛМ позволяют покидать терпящий бедствие бомбардировщик во всем диапазоне высот полета, в том числе и на земле при рулении. Летчики имеют индивидуальное высотное снаряжение. В нижней, негерметической части кабины находится ниша носового шасси. Вход в кабину экипажа через нижний люк со специального наземного трапа-стремянки либо с помощью бортовой телескопической лестницы (на самолетах раннего выпуска не устанавливалась).
Непосредственно за кабиной последовательно расположены два унифицированных отсека вооружения длиной по 11 м, шириной и высотой по 1,9 м, оснащенные встроенными узлами для подвески всей заданной номенклатуры авиационных средств поражения, системами подъема вооружения, а также креплениями и установками электрокоммутационной аппаратуры.
На торцевых и боковых стенках отсеков вооружения размещены различные агрегаты и система управления створками.
Между отсеками расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты систем кондиционирования и жизнеобеспечения.
Хвостовая часть планера – наиболее сложно нагруженный участок самолета (из-за наличия больших деформаций в этой зоне) органически объединяет мотогондолы, ниши шасси с отсеком вооружения и заднюю часть фюзеляжа. Здесь на ряду с конструкциями из титанового сплава применены сотовые трехслойные конструкции из сплавов алюминия.
Для упрощения схемно- конструктивной завязки крыла и центральной части планера разработана оригинальная и изящная конструкция, включающая «гребни», которые представляют собой отклоняемые корневые части закрылков, синхронно отслеживающие поворот консолей крыла и обеспечивающие отклонение до максимальной их стреловидности. Установленные на мотоотсеках обтекатели делают переходные зоны между агрегатами более плавными.
Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на 1/3 высоты вертикального оперения (для исключения воздействия струи двигателей). Его конструкция включает кессоны с узлами поворота и со
товые трехслойные панели из алюминиевых или композиционных материалов.
Киль, являющийся верхней частью вертикального оперения, цельноповоротный.
Трехопорное шасси имеет носовую управляемую стойку и две основные стойки, расположенные за центром масс самолета. Колея шасси – 5400 мм, база шасси 17 880 мм. Размер основных колес – 1260 х 485 мм, носовых 1080 х 400 мм. Носовая стойка шасси, расположенная под техническим отсеком в негерметизиро- ванной нише (в которой расположен также люк для входа в самолет), снабжена двухколесной тележкой с аэродинамическим дефлектором, «прижимающим» струями воздуха к бетонке всякий мусор, препятствуя его засасыванию в воздухозаборник (в дальнейшем самолет предполагается оснастить также устройством защиты двигателей от попадания посторонних предметов, использующим сжатый воздух от компрессора ТРДДФ). Стойка убирается поворотом назад по полету.
