– А когда сможешь?
– Когда он заработает.
– Я официально заявляю: такой двигатель никогда работать не будет, и этот факт всесторонне и тщательно, теоретически и практически проверен в моторостроительном ОКБ, в котором я имею честь быть главным конструктором!
– Это голословное заявление, – не сдавался Шпитальный.
Решение было принято такое: Б.Г.Шпитальному продемонстрировать Комиссии МАП работающий двигатель МД не позже, чем через десять дней. Ни через десять, ни через тридцать дней двигатель предъявлен не был.
Тогда последовало новое решение: «Рекомендовать министру авиапромышленности и министру оборонной промышленности лишить звания главных конструкторов и освободить от занимаемых должностей Кондратьева В.В. и Шпитального Б.Г. за технический авантюризм».
Как реагировал Шпитальный на это решение, мне точно не известно. Ходили слухи, будто опытный завод Шпитального хотели передать радиолокаторщикам. Когда же они попытались вступить в свои права, Шпитальный, усилив охрану, два дня держал круговую оборону.
Кондратьев избрал другую тактику. Сначала он опротестовал в своих письмах, адресуемых министру авиапромышленности, слова «технический авантюризм», доказывая, что претензий к нему как авиаконструктору, никаких нет, а за двигатель он прямой ответственности нести не может. Добившись от сжалившегося над ним министра изменения формулировки на другую, где его освобождают от должности «в связи с изменением тематики», он тотчас перенес огонь жалоб на самого министра, утверждая, не без основания, что тематика ОКБ, к этому времени уже переданного Павлу Сухому, ничуть не изменилась.
Смерть Сталина оказалась для Сухого благоприятным событием. Маленков распорядился не только восстановить ОКБ Сухого, но даже принес извинения Павлу Осиповичу за вынужденное бездействие, что обычно не практиковалось.
Сухой обосновался на Центральном аэродроме, на территории бывшего ОКБ Поликарпова. Он унаследовал остатки своего собственного ОКБ, а также то, что осталось от ОКБ Ермолаева и Поликарпова после их кончины.
Узнав о передаче всего ОКБ Кондратьева в руки Сухого, реабилитированного Г.М.Маленковым, я отсиживался дома в ожидании дальнейшего развития событий.
Звонок Сухого прервал мою фиктивную «болезнь».
– Что с вами? Почему вы не выходите на работу? Больны?
– Если честно, Павел Осипович, я совершенно здоров.
– Тогда, в чем же дело?
– Вам, вероятно, известна моя причастность к проекту, мягко выражаясь, с изрядной долей фантастики?
– Я об этом знаю. Но о вас у меня есть авторитетные высказывания людей, с мнением которых я считаюсь. Я на вас рассчитываю. Возвращайтесь на работу, пожалуйста.
– Хорошо, завтра явлюсь.
Так я остался работать в ОКБ Сухого в качестве начальника бригады эскизного проектирования.
Этому предшествовал эпизод в МАПе, когда рассвирепевший министр созвал свою коллегию для того, чтобы положить конец кляузам Кондратьева. Был приглашен и я.
– Почему вы не работаете? – спросил Петр Дементьев у Кондратьева.
– Вы же сами отстранили меня от работы.
– На этой работе свет клином не сошелся. Поработайте в другом месте.
– Нигде не берут.
– Как так? Вот Цыбину нужен заместитель. Цыбин здесь?
– Здесь, Петр Васильевич.
– Возьмешь к себе Кондратьева?
– С удовольствием.
– Вопрос исчерпан, иди работать и прекращай кляузничать.
Больше я никогда Кондратьева не видел, лишь много позже до меня дошел слух, что при очередной кампании аттестации в КБ Цыби- на его сочли не соответствующим занимаемой должности и понизили по службе.
…Появившись в ОКБ Сухого, я вскоре узнал, что кроме самолета- корректировщика артогня Су-12 еще создан и подготовлен к летным испытаниям реактивный истребитель Су-7 со стреловидным крылом в 50 градусов и довольно мощным ТРД конструкции А.М.Люльки. Старые работники суховского ОКБ, потянувшиеся отовсюду к своему главному конструктору, очень расхваливали этот самолет, считая его чуть ли не идеалом истребителя. Сам Павел Осипович, по-видимому, разделял восторги своих соратников и намеревался довести этот самолет, заменив крыло 50-градусной стреловидности на 60-градусную и установив новый, еще более мощный ТРД, на который возлагались большие надежды.
В ЦАГИ, куда сразу же отправился Павел Осипович, прихватив и меня, нас встретил с приветливой улыбкой Владимир Струминский. Усадил на смотровой площадке аэродинамической трубы, прямо над моделью самолета с крылом 60-градусной стреловидности, для наглядности оклеенной ленточками. Дали поток. Даже при углах атаки, близких к нулевым, в зоне элеронов наметилось срыв- ное обтекание. При угле атаки 5 градусов зона срыва увеличилась, при 10 градусах – захватила почти весь элерон. Струминский, перехватив недоуменный взгляд Сухого, стал что-то невразумительно растолковывать, сказав, что ленточки еще ни о чем не говорят, потому что при турбулентном обтекании эффективность элерона каким-то чудом сохраняется. Когда трубу остановили, желая как-то подбодриться я сам спустился к модели и собственноручно наклеил пару ленточек на нижней поверхности крыла перед элероном, понадеявшись, что хоть на нижней поверхности порядок. Когда же эксперимент продолжили, к моему изумлению, ленточки перед элероном строго легли вдоль его оси вращения. Таким образом, отклонение элерона никакого эффекта не обещает. Да, как далека, оказывается, теория «скользящего крыла» от действительности, и как прав старик Прандтль со своей теорией циркуляции, куда как лучше объясняющей то, что творится с обтеканием стреловидного крыла!
Убедившись в том, что если с 60-градусной стреловидностью Струминскому еще кое-как удастся справиться, но более 60 градусов двигаться некуда, Сухой отправился на поиски двигателя.
В ОКБ Архипа Люльки Павла Осиповича встретили как старого доброго знакомого. Проект ТРД АЛ-5 с тягой 10000 кгс Сухому очень понравился, а его вес 1300 кг был намного меньше аналогичных зарубежных двигателей.
Побывали мы и у Микулина, где он со своим неразлучным Стеч- киным познакомил нас с проектом АМ-11, разрабатываемым для истребителей, с данными которого я был давно знаком. При тяге 5000 кгс его вес с форсажной камерой составлял всего 650 кг – ровно вполовину меньше, чем вес ТРД Люльки. Получалось так, что можно было, на выбор, ставить на самолет один двигатель Люльки или два
Микулина. Сухой предпочел ТРД Люльки, и проектирование сверхзвукового истребителя началось.
Было очевидно, что новые двигатели с осевым компрессором и форсажной камерой способны сообщить истребителям, спроектированным по' законам газодинамики, значительную сверхзвуковую скорость. Оставалось только избрать правильное направление проектирования, то есть конкретную конструкцию.
Я пассивно наблюдал, как молодые сотрудники бригады эскизного проектирования В.П.Сизов, Л.А.Рюмин, Н.С.Пономарев и А.М.Поляков усердно повторяли основные черты истребителя Су-17, который был загублен в 1948 году в связи с закрытием ОКБ. Отличаясь от своего прототипа стреловидностью крыла, увеличенной всего на 10 градусов, да более мощным ТРД Люльки, новый самолет, названный нами условно С-1, обретал свои формы. По мере того, как чертежи из бригады эскизного проектирования перемещались в основные бригады ОКБ, во мне росло чувство недовольства и исподволь складывалось иное конструктивное решение.
Истребитель С-1 (Су-7)
Подписывая чертежи все с большим отвращением, я, наконец, не выдержал и отправился к Сухому с повинной головой.
– Павел Осипович, – начал я со смущением, – должен вам откровенно признаться, что разработанный нами эскизный проект, уже почти полностью переданный в бригады КБ, мне не нравится.
– И мне тоже, – неожиданно сказал Сухой.
– Мне не нравится, – продолжал я уже с воодушевлением, – то, что он является лишь копией конструкции Су-17, тогда как можно, мне кажется, сделать его гораздо лучше.
– Так делайте, что же вам мешает?
– Мешает убежденность ваших сотрудников, что лучше Су-17 ничего на свете нет. И я, каюсь, поддался этому настроению. Но если вы разрешите внести существенные коррективы в первоначальный проект, то свои соображения я вам представлю через три дня.
– Пожалуйста.
Когда я, предварительно созвонившись, появился с новыми схемами в просторном кабинете Сухого, там оказались собранными все основные руководители опытного конструкторского бюро. Пришлось сделать импровизированный доклад. Вот его тезисы: изменить силовую схему крыла, перенести стойки основного шасси с фюзеляжа на крылья, ликвидировать вырезы в фюзеляже и узлы крепления стоек шасси, на их месте разместить топливные баки упрощенной формы и большей емкости, горизонтальное оперение, поделенное на стабилизатор и рули высоты, заменить на цельное, отклоняемое необратимым бустером.
