САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ А-50И (ИЗДЕЛИЕ «АИ»)
В конце XX века стало очевидно, что самолёт радиолокационного дозора и наведения – не роскошь, а насущная необходимость, без которой военновоздушные силы любой страны не в состоянии в полном объёме решать возложенные на них задачи. Что со всей наглядностью проявилось во время войны в Персидском заливе в 1991 г., а также в период агрессии США и НАТО против Югославии в 1999 г. Поэтому неудивительно, что одним из желающих вступить в «клуб пользователей самолётов ДРЛО и наведения» стал Китай, руководство которого уделяет неослабное внимание развитию национальных вооружённых сил, и в первую очередь – повышению боевых возможностей ВВС. Однако создание такого самолёта с «чистого листа» – задача очень сложная даже для страны с передовой авиационной промышленностью (достаточно вспомнить печальную судьбу британского самолёта «Нимрод» AEW). По этой причине китайцы больше полагались на иностранные источники новых технологий, прежде всего, на Россию и Израиль.
Самолёт РА АН А-50И («АИ»)
Макет А-50И, выставлявшийся на авиасалоне в Ле Бурже в 2005 г.
17 июня 1997 г. на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже была заключена первая в истории России и Израиля сделка по совместному созданию военной техники и оружия. Согласно подписанному контракту между государственной компанией «Росвооружение» и ТАНТК им. Г.М. Бериева с одной стороны и израильской компанией «Израиль эйркрафт индастриз» (IAI) – с другой, перед ТАНТК была поставлена сложная задача: создать носитель для установки на нём радиоэлектронного комплекса израильского производства. Конечным заказчиком комплекса стал Китай. Свои подписи на документе поставили Генеральный директор «Росвооружения» А.И. Котелкин, Президент IAI М. Керет и Генеральный конструктор ТАНТК Г.С. Панатов.
На ТАНТК главным конструктором по новому самолёту, получившему обозначение АИ, назначили Е.П. Константинова, а ведущим конструктором – И.В. Калинина. Самолёт АИ создавался на базе серийного А-50 путем демонтажа российского радиоэлектронного оборудования и модернизации конструкции и систем для установки израильского радиоэлектронного комплекса. Этот комплекс был разработан отделением «Элта электронике» концерна IAI на базе РЛС EL/M-205 «Фалкон». В оригинале это пишется «Phalcon», что является сокращением от Phased Array L-band Conformal Radar, то есть РЛС с конформной фазированной антенной решеткой, работающей в диапазоне L (частота 1 – 2 ГГц, длина волны 30 – 15 см). Система «Фалкон» предназначена для радиолокационного обнаружения воздушных объектов, контроля воздушного пространства, а также для управления своими боевыми самолётами. Самолёт АИ предполагалось оснастить аппаратурой радиоразведки, способной обеспечить перехват переговоров противника и наблюдение за радиолокационной обстановкой в районе боевых действий.
А-50И заходит на посадку
А-50И в полёте
А-50И приземляется на аэродроме в Таганроге
Выполнение контракта для иностранного заказчика потребовало резко повысить научно-технический и организационный уровень предприятия, оснастить подразделения самой современной техникой, освоить новые подходы в проектировании и производстве, подготовить соответствующих специалистов. Несмотря на накопленный при создании А-50 опыт, проектирование АИ потребовало проведения большого объёма научно-исследовательских и опытно- конструкторских работ, в том числе исследований на моделях в аэродинамических трубах ЦАГИ, полного цикла ресурсных, статических и частотных испытаний планера самолёта, ресурсных испытаний отдельных узлов конструкции. Были решены такие важные технические проблемы, как обеспечение заданных аэродинамических характеристик, электромагнитной совместимости радиоэлектронного оборудования, разработка мощной бортовой системы электроснабжения и высокоэффективных систем воздушного и жидкостного охлаждения радиоэлектронного комплекса. В результате этой напряжённой работы в короткие сроки в Таганроге создали целый ряд уникальных конструкций и систем.
Ни антенна, ни её обтекатель на А-50И не вращаются. В состав антенны РЛС EL/M-205 входят три фазированные решётки, образующие треугольник и расположенные в неподвижном грибовидном обтекателе. Конструктивно последний состоит из металлического силового кессона и трёх радиопрозрачных обтекателей. Фазированные антенные решётки расположены по торцам кессона. Так как для работы РЛС необходимо обеспечить стабильное пространственное расположение её антенн, конструкция обтекателя и пилонов выполнена очень жёсткой и в полёте почти не деформируется.
Масса обтекателя с электронной начинкой составляет около 13 000 кг, в полёте на него воздействуют значительные аэродинамические силы. Модели А-50И продувались в низкоскоростной и высокоскоростной аэродинамических трубах ЦАГИ. Для проведения статических и ресурсных испытаний был изготовлен отсек фюзеляжа самолёта с пилонами и обтекателем РЛС.
Серьёзная проблема возникла с размещением в сравнительно малом объёме большого количества крупногабаритных стоек радиоэлектронного комплекса, соединённых между собой почти четырьмя тысячами кабелей, электрожгутов, трубопроводов воздушной и жидкостной систем охлаждения. Для решения этой задачи, впервые в отечественной практике, был разработан трёхмерный электронный макет обтекателя РЛС и пилонов. На нём специалисты провели пространственную компоновку и взаимную увязку агрегатов, узлов и деталей, точно определили длины кабелей, а также дали оценку доступности тех или иных блоков при проведении монтажных работ и техническом обслуживании. Выполнить все эти работы на традиционном деревянном макете в отведённые контрактом сжатые сроки было бы невозможно.
Опытный образец А-50И переделывали из обычного А-50. Необходимые детали и узлы изготавливались с широким привлечением смежных предприятий. Чтобы выдержать сроки, в некоторых случаях работали в две и три смены, в том числе в выходные и праздничные дни.
В ходе переделки обычного А-50 в вариант АИ на самолёте смонтировали неподвижный обтекатель РЛС диаметром 11,5 м вместо старого вращающегося (диаметром 10,8 м) и пилоны новой конструкции, доработали конструкцию фюзеляжа, оборудовав кабину операторов и комнату отдыха. В кабине установили стойки для блоков комплекса «Фалкон», рабочие места и места отдыха для операторов. Всего на самолёте предусмотрели размещение пяти человек лётного экипажа, десяти операторов радиоэлектронного оборудования и девяти человек сменного экипажа. Была доработана конструкция рампы и предусмотрен люк для аварийного покидания самолёта операторами. Под хвостовой частью фюзеляжа установили гребни для повышения путевой устойчивости самолёта.
А-50И первый раз поднимается в воздух, 28 июля 1999 г.
А-50И в международном аэропорту Бен-Гурион в Тель-Авиве (Израиль), 26 октября 1999 г.
А-50И после переоборудования на аэродроме под Пекином
На самолёте разместили 71 антенну, 44 из которых входили в состав радиоэлектронного комплекса. При этом пришлось доработать носовую и кормовую части фюзеляжа и законцовки крыла для монтажа антенных постов, закрытых радиопрозрачными обтекателями. Конструкторы модифицировали системы электроснабжения, жидкостного и воздушного охлаждения, кондиционирования, кислородную, связи и оповещения, а также другие.
Кабина лётного экипажа самолёта А-50И – двухпалубная. На верхней палубе находятся рабочие места левого и правого лётчиков, бортинженера и резервное рабочее место, на нижней – рабочее место штурмана. За пилотской кабиной находятся кабина операторов и комната отдыха, отделённые от остальной части бывшей грузовой кабины звукоизолирующей выгородкой. В кабине операторов размещены десять рабочих мест, стойки и блоки радиоэлектронной аппаратуры. В комнате отдыха имеются девять кресел, которые могут использоваться для отдыха или для размещения сменного экипажа. Кабины и комната отдыха оснащены системами кондиционирования воздуха, освещения, сигнализации, оповещения и связи, а также бытовым оборудованием.
Точно в срок машину передали лётно- испытательному комплексу ТАНТК для проведения наземных и лётных испытаний. 28 июля 1999 г. АИ совершил первый полёт с заводского аэродрома в Таганроге. Экипаж в составе командира корабля Г.Г. Калюжного, второго пилота К.В. Бабича, штурмана-испытателя Ю.Н. Герасимова, бортинженера-испытателя В.А. Чебанова и ведущего инженера-оператора Б.Г. Дикуна дал высокую оценку машине, не сделав никаких замечаний по работе материальной части самолёта в полёте. В ходе лётных испытаний было выполнено 15 испытательных полётов и семь учебно-тренировочных. Проведённые испытания подтвердили соответствие машины всем заданным заказчиком требованиям, и 26 октября 1999 г. самолёт АИ (получивший гражданскую регистрацию RA-78740, которая позже была изменена на 4X-AGI) перегнали в Израиль для проведения дальнейших работ по установке и испытаниям радиоэлектронного комплекса.
