Другая тактика — дрейф под рангоутом. В обычных штормах она может быть наилучшей. При умеренных углах крена многокорпусные суда обладают большой поперечной остойчивостью. Хендерсон обнаружил, что “Мисти Миллер” (с. 208) способна удовлетворительно дрейфовать без парусов лагом к волне, выходя на ветер со скоростью примерно пол-узла. Конечно, эта способность утрачивается, если волны накреняют яхту на угол, при котором восстанавливающий момент сильно уменьшен или равен нулю. Тогда яхта может опрокинуться, но Хендерсон считает, что опрокидывание не всегда приводит к катастрофе.
Моторные катера
Моторные яхты типа рыболовецких катеров, имеющие балластный киль и остойчивость, позволяющую совершать длительные переходы при любых условиях, могут быть столь же мореходными, как парусные яхты аналогичного размера. Застигнутые штормом, они способны применять любую тактику, но Питер Хоуард рекомендует ложиться в дрейф, т. е. держаться носом на волну под небольшим углом к ней и “поддерживать скорость, достаточную только для управления”. Для моторного катера это то же самое, что дрейф под парусом для яхты, и, видимо, это наилучшая тактика для моторной яхты или катера любого типа.
Я спросил мнение Питера Хоуарда о других способах: дрейфе с плавучим якорем и без него, с рулем на ветер. Он ответил, что ни то, ни другое не пробовал применять на моторном судне и не собирается этого делать. Остается еще тактика дрейфа с попутным ветром с уменьшаемой по мере необходимости скоростью, но Хоуард никогда не вытравливал тросы.
Из-за большого разнообразия моторных судов сформулировать рекомендацию трудно. Мореходность моторного катера в большей степени зависит от размеров, чем мореходность яхты. Большинство хорошо сконструированных моторных катеров способны совершать длительные переходы и выносить тяжелые испытания в плохую погоду, их недостатками являются большая парусность, громоздкая рулевая рубка и несовершенная форма корпуса и надстроек. Однако Хоуард отмечает, что современные очень быстроходные моторные яхты с глубоким V-образным глис-сирующим корпусом могут быть хорошими мореходами. Более того, быстроходность многих из них позволяет из всех возможных тактик применить наилучшую, на которую они способны. Их абсолютная скорость является фактором безопасности. Так, например, в Ла-Манше при внезапном изменении погоды можно достичь убежища не более чем за один-два часа.
ШТОРМОВАНИЕ НА СКОРОСТИ
Традиционной практикой многих поколений было замедлять парусное судно при следовании с попутным штормом и опасным волнением, эта традиция сохраняется и в настоящее время.
Но то, что было правильно для судов в прошлом, не обязательно правильно для современных яхт, у которых, во многом благодаря опыту, приобретенному за годы океанских гонок, улучшилась конструкция и, несомненно, возросли ходовые качества.
Профессор К. С. М. Дэвидсон отмечал, что глубокая нижняя часть форштевня старых яхт при следовании на сильном попутном волнении имеет тенденцию к зарыванию в идущую впереди волну. По его мнению, опасность заключается в том, что центр бокового сопротивления может временно переместиться далеко вперед и яхта потеряет управляемость, а это иногда приводит к брочингу и броску на борт. Кроме того, корпус яхты с подрезанным форштевнем ледокольного типа гораздо меньше подвержен брочингу. Отсюда вопрос: надо ли на современных яхтах придерживаться тактики яхтсменов прошлых поколений?
Когда мою первую океанскую гоночную яхту “Кохо” захлестнуло в Атлантике, я убирал парусов тем больше, чем опаснее становилось волнение, пока в конце концов яхта не оказалась с голыми мачтами, в ложбинах она была частично прикрыта от ветра и стала почти неуправляемой (гл. 8). Для сохранения управляемости необходимо было держать скорость 5 или б узлов. Так поступили на яхте “Самуэль Пепис”, где два стакселя были вынесены на гиках. На “Кохо” мне следовало прибавить парусов, а не убавить. Через день мы поставили спинакер, ветер был не намного слабее, но волны стали более правильными (ветер 6 баллов, высота волн — 5,5 м, период — 9,5 с, длина — 90 м). "Кохо” под спинакером управлялась легче, чем накануне без парусов, но, глиссируя со скоростью 12 узлов, мы рисковали попасть в брочинг.
Эти случаи, произошедшие при сравнительно небольших 6— 7-балльных ветрах, позволяют сделать выводы, применимые для любых океанских гонок. Современные океанские гоночные яхты несут незарифленные гроты и большие спинакеры при ветрах, которые достигают в порывах 35 узлов, а именно от порывов зависит возможность нести спинакер. В первые годы моих круизов такая сила ветра могла считаться штормовой, и, действительно, сигнал штормового предупреждения поднимался при ветре 7 баллов.
Страшно смотреть, как океанские гоночные яхты идут навстречу сильному шторму. Так, Джон Иллингуорт выиграл штормовую Фастнетскую гонку 1949 г. В Фастнетской гонке 1961 г. ветер также был 9—10 баллов с порывами 50—60 узлов, но я сомневаюсь, что хоть один капитан, хорошо прошедший гонку, думал о том, чтобы идти со скоростью ниже максимальной или обращал внимание на волны. Правда, волны, развивающиеся за несколько часов прохождения глубокого вторичного циклона,— пустяк по сравнению с волнами, которые могут образоваться в затяжном океанском шторме или в Бискайском заливе.
Океанские гоночные яхты редко получают какие-либо повреждения на попутном волнении, я был свидетелем сильного брочинга без повреждения яхты. Для уменьшения нагрузки на руль и облегчения управления можно убавить парусов, особенно при волнении в раковину, но я считаю, что в шторм скорость яхты редко держится меньше 6 узлов. В последние годы даже при 8-балльном ветре и гораздо более сильных порывах я не убавлял скорость ниже этого предела.
Яхта предыдущего поколения при ветре такой силы находилась бы в дрейфе.
Классическим возражением против следования под парусами с попутным штормом является опасность обрушивания попутных волн из-за встречи с кормовыми корабельными волнами от яхты. Это справедливо для больших судов, но вряд ли применимо к современным яхтам, оставляющим сравнительно слабый кормовой след. Я сторонник не максимальной скорости на попутном волнении, а уменьшения скорости маленькой яхты, такой, как моя, до 5—б узлов, тогда корабельная волна невелика по сравнению с большими волнами, которые идут за кормой и все равно обрушиваются.
Однако мой опыт ограничен обычными штормами, поэтому обратимся к океанским плаваниям. Мореплаватель может пройти вокруг света и не встретить худших условий, чем в Ла-Манше, а может попасть в океане в шторм с волнами таких гигантских размеров, при которых возникает реальная опасность переворота на 360° или опрокидывания через нос. Знамениты громадные мрачные седые волны у мыса Горн, но столь же опасные волны (см. фотографии) образуются в любом океане. Невозможно представить себе, как яхта может им противостоять.
Огромные волны, способные утопить яхту, не позволяют использовать традиционные методы дрейфа, а тактика, применяемая для выживания на таком волнении, не всегда применима в обычных штормах, хотя трудно сказать почему.
Когда Вито Дюма плыл вокруг света в “ревущих сороковых”, он не использовал плавучие якоря. Он просто шел с попутным ветром со скоростью более 5 узлов, а волны, насколько я понимаю, приходились в раковину. Более того, он заявляет, что никогда, какой бы ни был шторм, он не убирал все паруса, а на гроте не было риф-сезеней. Он жаловался только на то, что, когда волны становились очень большими, “Лег II” в ложбинах находилась под прикрытием и имела тенденцию приводиться, один раз она даже была брошена на борт. Этот случай подчеркивает высказанную мною ранее мысль о том, что в ложбинах больших волн яхта, идущая слишком медленно, может выйти из-под контроля. Ее скорость не обеспечивает управляемости именно тогда, когда это наиболее необходимо, т. е. когда к корме приближается следующий гребень.
Муатесье берется утверждать, что в больших штормах Южного океана для сохранения контроля над яхтой важно поддерживать скорость и что волны должны приходить к корме под углом 15—20°. Более того, он заявляет, что не верит, что “Джошуа” смогла бы каким-либо другим способом выжить на гигантском волнении (гл. 20). Если бы на яхте буксировались тросы, то она должна была бы входить в режим серфинга со скоростью, при которой могла зарыться в ложбине и перевернуться через нос.
Все это столь же категорично подтверждает Уоррен Браун. Его мнение изложено в гл. 19. Браун уверен, что “Форс Севен” не выжила бы ни при дрейфе, ни с плавучим якорем, ни с вытравленными тросами. Как и для “Джошуа”, опасность заключалась в серфинге со скоростью 15 узлов и возможности переворота через нос в ложбине или на склоне идущей впереди волны. Волны приходили в раковину, что подробно описано в книге Брауна “Мыс Горн, единственно возможный курс”.
