В годы становления завода, который впоследствии примет дату своего рождения – выпуск первого своего самолета САМ-5 М-11, наше предприятие часто посещал начальник Глававиапрома М. М. Каганович. Он обычно оставался на заводе несколько дней, пытаясь ускорить строительство и пуск. Михаил Моисеевич часто собирал руководящий состав и рабочих. Он проводил с ними совещания, на которых говорил о замеченных недостатках в работе, тут же принимал решения и просил у коллектива помощи. Выступления его всегда были яркими, острыми и интересными. Они изобиловали своеобразным юмором пополам с резкостью по отношению к нерадивым руководителям. Михаил Моисеевич иногда принимал поспешное и не всегда продуманное решение, но нравился, особенно молодежи, своей одержимостью и энергией, несмотря на приверженность к острой, иногда довольно «соленой» фразеологии. Естественно, что многое запоминалось и затем становилось предметом веселых воспоминаний. Например: на одном из совещаний Каганович неожиданно и нарочито при всех спрашивает заместителя директора завода А. М. Иванова – как он обеспечивает рабочих вредных цехов молоком? Не думает ли он организовать стада коз и коров для бесперебойного снабжения молоком? Иванов сначала опешил, а потом, подумав, стал соглашаться. Тогда Каганович, громко обращаясь к собранию, заявляет: «До каких пор аэродром у вас будет пустовать? Хотя бы коз да коров на нем пасли, если самолетов от завода никак не дождаться». Как-то перед самым выпуском ТБ-3 он пошел осматривать благоустройство аэродрома и ЛИС (летно-испытательную службу), которая пока что размещалась во «времянке» и в старых ящиках от самолетов У-2. Возмутился и приказал ускорить строительство помещения для ЛИС и при этом назначил очень короткий срок. Строители стали доказывать, что это невозможно. Тогда Михаил Моисеевич «разъярился» и приказал объявить пожарную тревогу. Примчалась заводская пожарная команда. Михаил Моисеевич приказал уничтожить старый ЛИС. Уничтожили и начали строительство нового. Вся строительная работа на заводе была остановлена, начался аврал, «дым коромыслом». Через несколько дней новый ЛИС был готов.
Иногда, пытаясь вытащить завод из прорыва, Михаил Моисеевич сам себя назначал директором завода на неделю и больше. Работа как-то ускорялась, конечно, ценой потерь в других местах. Нужные грузы перенаправлялись с других заводов на № 18, останавливались одни цеха и усиливались другие, снимались и назначались руководители…
После такой помощи с большим трудом можно было восстановить нормальный ритм работы. Особенно повезло директору Клевцову, при котором завод выпустил первые серийные самолеты ТБ-3. Качество самолетов было неважное. После Клевцова директором завода был назначен Виктор Николаевич Чернышов (один из заместителей Туполева). При нем было начато производство РД (АНТ-25). С этим самолетом заводу крупно не повезло. После дальних перелетов Чкалова и Громова самолет был запущен в серийное производство как разведчик, минуя НИИ ВВС и Управление заказов BBC. ВВС были против использования этого специального рекордного самолета для военных целей, имея в виду, что крыло самолета одновременно является баком для горючего. Надежность и живучесть самолета были низкие. Заказ прошел непосредственно решением Министра Обороны К Е. Ворошилова. Старшим военпредом был назначен инженер-подполковник П. В. Родимов. Петр Васильевич – человек принципиальный и отлично знающий особенности авиационной техники. Если в условиях ОКБ А. Н. Туполева АНТ-25 можно было построить практически без дефектов, то на заводе № 18 это сделать было почти невозможно. На самолетах после их изготовления стали течь баки-крылья. Они текли или сразу после сборки, или в процессе летных испытаний. Баки делали без протекторов и попытки ремонтировать подтягиванием заклепок приводили к еще худшим результатам. В итоге сдача-приемка самолетов задерживалась и завод оставался без денег. Возникал конфликт. Промышленники требовали принять самолеты, указывая что заклепки все равно будут «потеть-подтекать» в процессе эксплуатации. Заказчики были категорически против приемки самолетов с такими дефектами. Дополнительно ввели в сдаточные испытания полеты для всех самолетов на Vmax . После таких испытаний уже все самолеты оказывались практически негодными. Нервничал директор завода и волновался военпред. Велись острые дебаты. Результатом дискуссии явилось освобождение директора от должности с переводом в Главное управление и отзыв старшего военпреда от работы на заводе. А производство РД все же прекратили. Уже изготовленные самолеты пошли в Аэрофлот для аэрофоторазведки. Как они показали себя в эксплуатации? Думаю, что плохо. Директором завода был назначен Шабашвили – человек, мало знакомый с авиацией и производством самолетов. Следует заметить, что М. М. Кагановичу иногда приходилось назначать случайных людей на ответственные должности. Особенно наглядно это было с назначением на должность Главного конструктора снабженца Сильванского. На этом я остановлюсь позднее.
САМ-6 – опытный, в сущности, экспериментальный одноместный легкий самолет, построенный для проверки работы одноколесного шасси. Двигатель М-23 в 65 л.с. Схема самолета – свободнонесущий низкоплан с трапециевидным крылом, на концах которого установлены вертикальные поверхности – «шайбы» без рулей направления, лишь несущие подкрыльные костыли. Хвостовой костыль – на обычном месте, горизонтальное и вертикальное оперения тоже обычные. Конструкция деревянная с полотном, простейшая.
Самолет был выпущен в 1934 г. и испытывался на одноколесном шасси и на лыже. Всех интересовали, главным образом, руление, взлет и посадка, летные качества не были целью. Опыт самолета Р. Л. Бартини «Сталь-6» А. С. Москалеву не был известен и он провел самостоятельно исследование этой схемы шасси для уверенности в возможности ее применения в других самолетах. Он предполагал представить проект истребителя с двигателем Испано-Сюиза 12У на одноколесном шасси и хотел проверить эту схему на малом экспериментальном самолете САМ-6. Испытания показали, что схема вполне рациональна и осуществима. К такому же выводу пришел и Бартини (чуть раньше Москалева) и начал строить истребитель «Сталь-8» на одноколесном шасси.
«Сигма» А. С. Москалева (САМ-7) – экспериментальный двухместный истребитель, принадлежащий к числу наиболее необычных в мировой и отечественной практике. Схема его – бесхвостый низкоплан с нестреловидным трапециевидным крылом, на концах которого установлено вертикальное оперение – «шайбы». Рулями высоты служили щелевые закрылки, расположенные по всей задней кромке крыла. Элероны составляли их внешнюю часть. Схема управления обеспечивала работу элеронов и в качестве закрылков, отклоняемых лишь на несколько меньший угол вниз. Профиль крыла Р-11 12 %-й относительной толщины по всему размаху без аэродинамической закрутки. Удлинение крыла – 4,6.
Был принят новый тогда двигатель М-34 в 750 л. с. Винт деревянный, четырехлопастный, так как М-34 не имел редуктора. Охлаждение паровое по типу самолета «Сталь-6». При этом для малых скоростей, особенно на рулении и на взлете, был установлен и обычный сотовый радиатор, выдвигаемый вниз за кабиной летчика. Задняя часть фюзеляжа была занята кабиной стрелка, закрытой прозрачным, сужающимся назад обтекателем с проходившим через него спаренным пулеметом ШКАС на шкворневой установке. Два синхронных пулемета ШКАС были установлены на двигателе.
Шасси – убираемое в носок крыла и в фюзеляж путем поворота к оси самолета его свободнонесущих стоек, крепившихся к переднему лонжерону крыла (схема впоследствии общепринятая). Костыль неориентирующийся, почти скрытый в хвостовой части фюзеляжа.
Центровка самолета – на 13-15 % САХ. При такой центровке, проверенной опытом на взлете, самолет был устойчив.
Конструкция цельнометаллическая. Набор фюзеляжа – открытые и закрытые профили. Лонжероны крыла – двутаврового сечения, обшивка гладкая,толщиной местами 2-2,5 мм, например, в носке крыла.
Самолет был построен в 1934-1935 гг. и проходил заводские испытания, которые свелись только к рулению, пробежкам и небольшим подлетам по прямой. На «Сигме» была точно замерена только посадочная скорость – 138 км/ч.
Полеты не были разрешены из-за недостаточной прочности ряда узлов и нерешенности некоторых вопросов аэродинамики. [8]
* Средняя аэродинамическая хорда
САМ-5 2 бис перед рекордным перелётом
Глава шестая ОКБ в авиатехникуме
В конце 1936 года я вместе с основными работниками заводского ОКБ был переведен в авиатехникум. Основанием явилась необходимость скорейшей перестройки работа авиатехникума, его учебной и производственной частей на авиационную специальность. Я назначался заместителем директора но учебной части и одновременно начальником и главным конструктором ОКБ. Нужно еще раз отмети ть, что в техникуме к моему приходу так и сохранился старый преподавательский состав железнодорожного техникума.
