Петербурге. Один из аппаратов «Гаккель-VII» участвовал в первом конкурсе военных аэропланов 1911 г.
После выставки 1912 г. Шидловский пришел к выводу, что целесообразно перевести авиационное отделение завода в Петербург. 27 мая авиационная мастерская в Риге была закрыта, а с июня того же года открыта в Петербурге при автомобильном гараже РБВЗ. Осенью 1911 г. был получен от военного ведомства заказ на несколько «Фирманов» и «Блерио», а затем большой заказ на - «Ныопоры». В связи с этим появилась необходимость в преобразовании мастерской в авиационный завод. Таким образом, к весне 1912 г. возник Авиационный отдел РБВЗ, разместившийся на Строгановской набережной. Вот в это время и понадобился главный конструктор со свежими мыслями, смелыми идеями. Выбор пал на Сикорского.
Поздней весной 1912 г. Сикорский с шестью своими близкими друзьями, которые уже упоминались выше, приехал в Петербург и сразу же приступил к работе. Эта маленькая группа единомышленников составила ядро конструкторского коллектива. За два года они смогли создать до двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные по инженерным решениям.
Первым в начале лета был построен С-8 «Малютка» - учебный биплан с двигателем «Гном» в 50 л. с. Места инструктора и учлета располагались рядом, за ними начинался широкий полукруглый гаргрот. Ножное управление двойное, а штурвал один. Он передвигался на раме, и инструктор мог передавать управление учлету. Передняя часть фюзеляжа была обшита фанерой, хвостовая - полотном. Коробка крыльев по типу С-6А, трех стоечная, с подкосами консолей верхнего крыла. Обшивка нижних крыльев не доходила до фюзеляжа на 0,5 м, образуя просветы для обзора вниз.
В стадии постройки находились и два других самолета - С-6Б и С-7, которые специально готовились для участия во втором конкурсе военных аэропланов. С-6Б имел схему, размеры и конструкцию, в основном идентичные своему предшественнику С-6А, но в двухместном варианте. На задних концах полозьев шасси были установлены тормозные крюки для сокращения пробега, между сиденьями - полукруглый гаргрот. Шасси первоначально сделали таким же, как и на С-6, но сказалось бытовавшее тогда мнение военных пилотов, и его заменили на четырехколесное, т.е. с двумя парами колес. На самолете стоял двигатель «Аргус» в 100 л. с. с приспособлением для запуска его из кабины. В кабине же были установлены приборы: указатель скорости, высотомер, указатель скольжения и тангажа, указатель давления бензина, бензиномер и часы. Постройку машины закончили в июле 1912 г.
В отличие от С-6А, сравнительно тяжелого по представлениям того времени, легкий С-7 отражал концепцию скоростного самолета, поэтому для него Сикорский выбрал схему моноплана. С-7 тоже был закончен в июле. Его разрабатывала конструкторская группа в составе Г. П. Адлера, Б. В. Волянского и других. Самолет представлял собой двухместный моноплан. Фюзеляж на ясеневом каркасе был обшит фанерой, крылья не гошпровались, т. е. не перекашивались, а имели элероны, что было новинкой, оперение, как и у С-6Б, без киля, штурвальная колонка - рамная.
На С-7 в конкурсе участвовал заводской летчик Георгий Янковский. Однако из-за поломки шасси программу конкурса закончить не удалось. Вскоре самолет был продан в Болгарию, где он должен был участвовать в боевых действиях против турок.
Позднее, весной 1913 г., была выпущена еще одна машина - С-9 «Круглый» - трехместный моноплан, предназначенный для получения больших скоростей, чем биплан. Этот самолет интересен тем, что впервые в России он имел конструкцию фюзеляжа по типу монокок. Схема его - расчалочный среднеплан. Крылья почти прямоугольной формы в плане хорошо сопрягались с фюзеляжем. Расчалки - проволочные, парные, с планкой между ними и обмоткой. Несмотря на совершенную схему и передовую конструкцию, он не показал высоких результатов - оказался перетяжеленным. После нескольких испытательных полетов работы по нему были прекращены. Хотя С-9 оказался неудачным из-за недостаточной мощности двигателя, опыт, полученный при его разработке, был использован при создании последующих монопланов: легкого разведчика С-11 «Полукруглый» и пилотажно-тренировочного С-12.
Приближался день начала соревнований 1912 г., которые опять организовали военные. Им было важно отобрать лучшие машины для последующего заказа партии самолетов. Первый конкурс 1911 г. был неудачным. Его участниками оказались всего три аэроплана - «Гаккель-VII», «Дукс» и «Лебедев», причем последние два поломались на первом же этапе программы - взлет со вспаханного поля и посадка на него. Один лишь «Гаккель-VII» выполнил все условия программы.
Конкурс 1912 г. начался 21 августа на Корпусном аэродроме Петербурга. Предъявляемые на конкурс аппараты должны были удовлетворять следующим условиям:
аэроплан должен быть построен в России, хотя допускалось, что при постройке могут быть использованы материалы и комплектующие иностранного производства;
полезная нагрузка должна быть не менее 180 кг плюс запас бензина и масла на 3 ч полета на максимальном крейсерском режиме из расчета 340 г бензина и 70 г масла на 1 л.с./ч;
время подъема на 500 м не более 15 мин;
максимальная скорость полета не менее 80 км/ч;
продолжительность полета не менее 1,5 ч;
разбег не более 120 м, пробег не более 80 м.
Все указанные требования должны быть выполнены при полной полезной нагрузке;
самолет должен взлетать со вспаханного (но не свеже-вспаханного) и засеянного поля, а также приземляться на него. При этом не должно быть поломок;
аэроплан должен иметь не менее двух сидений для пилота и наблюдателя; /
в горизонтальном полете аэроплан должен иметь хороший обзор как для пилота, так и для наблюдателя, а также быть приспособленным для боевых действий, т. е. пригодным для использования стрелкового и бомбового вооружения;
конструкция аэроплана должна позволять производить быстрый мелкий ремонт;
аппарат должен транспортироваться по обычным дорогам. Время, потребное на половинную разборку для перевозки его на близкое расстояние, не должно превышать одного часа. Время, необходимое для полной разборки самолета и упаковки его в ящики, не должно быть более трех часов;
двигатель аэроплана должен иметь не менее четырех цилиндров.
Аэроплан, не удовлетворивший хотя бы одному из этих требований, терял право на получение приза.
Кроме обязательных условий были и желательные. Например, возможность взлета без посторонней помощи, двойные органы управления и возможность снятия одного из них, бесшумность мотора, холостой ход двигателя, защита пилота и пассажира от встречного ветра, возможность укладки самолета в стандартные ящики 7,5x2x2,9 м, вес аэроплана на более 600 кг.
Невыполнение этих условий не лишало конкурсанта права на получение приза, но влияло на оценки.
Что и говорить, условия конкурса были очень жесткие, но и призы немалые: за I место - 30 тыс. руб., за II - 15 тыс., за III - 10 тыс.
Сикорский сам должен был выступать на соревнованиях и поэтому все лето регулярно тренировался, сначала на С-6А и С-8, а с июля уже летал на С-6Б. Он впервые принимал участие в соревнованиях и, естественно, очень волновался. Товарищи, родственники, друзья всячески ободряли пилота и вселяли надежду на успех, хотя конкуренты были серьезнее. На большинстве их самолетов стояли легкие ротативные двигатели, которые позволяли получать высокие взлетно-посадочные характеристики.
К концу августа Сикорский выполнил несколько полетов, результаты которых вселяли большие надежды. Все уже прочили скорую победу С-6Б, но тут случилось непредвиденное. Заканчивая один из полетов 29 августа, при заходе на посадку Сикорский вдруг увидел группу людей, бегущих к тому месту, где он предполагал приземлиться. Пилот сделал резкий отворот и совершил грубую посадку. Шасси было полностью снесено, разбит пропеллер, повреждены другие части самолета. Опять крушение надежд, когда цель уже была близка. Это так подействовало на Сикорского, что он вообще уехал с аэродрома. Однако механики и заводские рабочие совершили чудо К 12 сентября машина была полностью восстановлена. Это несколько разочаровало конкурентов, которые надеялись, что Сикорский окончательно выбыл из игры.
Пилот вновь обрел надежду и жаждал борьбы и побед. Однако жюри остудило его пыл. Очевидно, не без нашептывания и протестов со стороны соперников организаторы соревнований заявили, что, поскольку ремонт был серьезным, они опасаются, что данные самолета могли измениться, и поэтому предлагают Сикорскому выполнить заново все полеты по условиям соревнований. Это был удар ниже пояса. Ведь стоял уже сентябрь, хороших солнечных дней было намного меньше, чем в августе, часто шли дожди. Все это не способствовало результативности полетов. Самым тяжелым испытанием оставалось вспаханное поле, после прошедших дождей оно стало похожим на болото.
