На борту Ил-76 были установлены два аварийных радиомаяка системы КОСПАС-САРСАТ (АРМ-406АС1 и АРМ-406П). Они должны автоматически срабатывать при столкновении с землей, но в данном случае сигналов бедствия они не послали. В результате, поиски места катастрофы заняли почти двое суток, в них было задействовано 605 человек, 58 единиц наземной техники, 17 самолетов и вертолетов, которые выполнили 51 полет общей продолжительностью 94 часа. Да и обнаружен разбившийся самолет был вовсе не там, где его первоначально искали, а, по сути, случайно — с пролетающего мимо вертолета. Место падения оказалось в 358 км северо-восточнее Иркутска, в Качугском районе.
Несмотря на техническую исправность, неплохое оснащение и опытнейший экипаж, Ил-76 столкнулся со склоном сопки. Первый контакт с деревьями произошел на высоте 845 м, а высота места катастрофы составила 886 м. Можно предположить, что экипаж поздно заметил находящуюся на пути сопку, пошел в набор высоты, но времени на то, чтобы подняться над препятствием, им уже не хватило... Объяснить это несложно — согласно отчету МАК, из переговоров членов экипажа следует, что из-за сильного задымления района пожаров земля просматривалась только «под собой», либо вообще не просматривалась.
Понятно также, почему экипаж не обращал внимания на то, что в течение последних семи минут полета СРПБЗ неоднократно подавала речевые сигналы-предупреждения «Тяни вверх» и «Впереди земля». Дело в том, что при сознательном полете на малой высоте над местностью со сложным рельефом эта система «орет» постоянно. Если ее «слушаться», то выполнение боевой задачи станет просто невозможным. Это не оговорка — именно боевой. Американцы не зря называют машины этого назначения waterbomber — «водяной» бомбардировщик.
В гражданской авиации высший приоритет имеет безопасность полета. Но при тушении пожаров самолетами МЧС, видимо, как в реальном бою, на первый план выходит безусловное выполнение полетного задания. При этом Ил-76 не слишком хорошо приспособлен для решения задач пожаротушения. В частности, его автопилот запрещено включать на высотах менее 400 м. Вот и экипаж разбившегося под Иркутском Ил-76 последние шесть минут пилотировал машину в ручном режиме. А это означает, что при заходе в точку сброса воды, когда требуется четкое выдерживание курса, скорости и высоты, экипаж должен уделять внимание еще и стабилизации пространственного положения самолета. Дополнительную нагрузку на экипаж дала необходимость выполнения «петли»: Ил-76 сначала прошел рядом с основным пожаром (который был назначен целью №1), долетел до зоны резервного пожара (запасная цель), развернулся и пошел почти обратным курсом — снова к основному пожару. В тот день ветра у земли почти не было (1 м/с), однако турбулентность на малых высотах присутствовала, что не могло не утомить летчиков.
Реконструкция профиля полета Ил-76ТД (RA-76840) вплоть до столкновения со склоном сопки
Ил-76ТД (RA-76840) Авиационно-спасательной компании МЧС России выполняет посадку в аэропорту Иркутск утром 1 июля 2016 г. После заправки баков водой он вскоре уйдет в свой последний полет...
Выливной авиационный прибор ВАП-2, которым Ил-76 оснащаются для тушения пожаров, тоже не назовешь чудом техники. Эффективная высота сброса воды для него составляет всего 50—100 м. Если высота больше, то медленно (за 6—8 секунд) вытекающая по лоткам вода долетает до земли в виде водяной пыли, а это снижает эффективность воздействия на пламя. Нельзя не сказать и о том, что открывание заглушек ВАП-2 для сброса воды выполнятся вручную — этим занимаются бортовые операторы. Понятно, что такое управление дополнительно снижает точность сброса. А чтобы компенсировать ошибку, пилотам Ил-76 приходится летать как можно ниже.
Несмотря на то, что на Ил-76, которые эксплуатирует МЧС, имеются спутниковые навигационные системы, они мало чем помогают при тушении пожаров в горной местности. Для уверенной и безопасной работы на малых высотах необходимы цифровые карты, причем трехмерные, несущие информацию о высотах рельефа, причем с самой высокой точностью. Создание таких карт — процесс не быстрый и дорогостоящий, и вряд ли в обозримом будущем появятся трехмерные цифровые карты Сибири, которая из года в год становится ареной борьбы с многочисленными лесными пожарами.
Сброс воды с Ил-76ТД авиации МЧС
По этим же причинам вряд ли в ближайшее время появится возможность использовать на самолетах-танкерах систему «синтетического зрения» (synthetic vision), основанную на трехмерных цифровых картах. А системы, предоставляющие экипажу информацию от оптических (видимый и ИК-диапазоны) и радиолокационных (мм-диапазон) датчиков, при авиационном пожаротушении имеют свои проблемы: дым, горячий воздух и пепел, загрязняющие атмосферу в зоне пожаров, снижает эффективность их применения.
Что касается происшествия с Бе-200ЧС, случившегося 14 августа в Португалии, то официальной информации по нему совсем мало. Пресс-служба МЧС лишь заявила, что «у одного из двух самолетов Бе-200 МЧС возникла техническая неисправность. Он завершил работу по тушению пожаров и вернулся в аэропорт Лейрии, где авиационно-технические службы устраняют техническую неисправность».
Позднее на новостном портале Life.ru появились и затем мгновенно размножились в интернете фотографии повреждений, которые получил борт RA-31121. При взгляде на них можно с высокой степенью уверенности сказать, что в Португалии практически повторилась (за исключением трагического финала) «иркутская история». Экипаж позволил Бе-200 недопустимо снизиться, и самолет зацепил деревья. Крыло и его механизация получили многочисленные «рваные раны», замены требовали как минимум несколько панелей обшивки и один из подкрыльевых поплавков. Так что «устранение технической неисправности» пострадавшего Бе-200ЧС явно затянется надолго.
Необходимо отметить, что Бе-200ЧС в роли самолета-пожарного явно превосходит Ил-76 в части безопасности маловысотного полета. В отличие от традиционных для машин такой размерности штурвальных колонок, Бе-200 имеет «истребительные» ручки управления самолетом, а рычаги управления двигателями (РУД) дублированы — и командир воздушного судна, и второй пилот могут регулировать тягу левыми руками. Электродистанционная система управления ЭДСУ-200 обеспечивает устойчивость и управляемость, демпфирует продольные и поперечные колебания самолета, а также не допускает превышения предельных значений угла атаки и перегрузки. Это снижает нагрузку на экипаж при выполнении пожаротушения. Сброс воды из восьми баков может выполняться очередью или залпом, а пилотажно-навигационный комплекс АРИА-200М оптимизирован под задачи пожаротушения.
Разговор о проблемах пожарной авиации был бы неполон без «бюрократической» составляющей. В Руководствах по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Бе-200ЧС выполнение пожаротушения расписано довольно подробно. А вот в РЛЭ Ил-76 соответствующий раздел отсутствует — по информации СМИ, порядок такого рода операций определяет специальное дополнение к РЛЭ, составленное в МЧС. Этот документ не обнародован, поэтому говорить о нем придется «заочно», исходя из общих соображений.
Летно-технические характеристики Ил-76 делают этот самолет не слишком приспособленным для пожаротушения. Это громоздкая, довольно инерционная машина без автоматизации управления полетом на предельно малых высотах. Для работы у земли она приспособлена плохо — поэтому работать на ней на лесных пожарах могут только летчики высшей квалификации. В упомянутом дополнении к РЛЭ наверняка найдутся пункты, которые противоречат «основному» руководству по летной эксплуатации. Получается, что командир Ил-76 при выполнении работ по пожаротушению вынужден либо нарушать инструкцию, либо отказываться от выполнения полетного задания.
