В 1936 г. армия заказала сотню самолетов А-17А (номера с 36-162 до 36-261). Первый из них вышел на испытания 16 июля того же года, а менее чем через месяц, 12 августа, был сдан заказчику. Однако в процессе войсковых испытаний вскрылись проблемы с механизмом уборки-выпуска шасси, для доводки которого потребовалось время. В итоге, остальные серийные А-17А военные приняли лишь в апреле-декабре 1937 г. Во второй половине 1938 г. была заказана дополнительная партия А-17А в количестве 29 экземпляров (от 38-327 до 38-355), поставленных в течение июня-сентября 1938 г. Наконец, следует упомянуть о еще одной модификации «нортроповского» штурмовика — A-17AS, представлявшую собой трехместный невооруженный курьерский самолет для перевозки высокопоставленных лиц. Изготовили две такие машины (военные номера 36-349 и 36-350, серийные — 289 и 290). На первом экземпляре установили 9-цилиндровый безредукторный мотор «Пратт энд Уитни» R-1340-41 мощностью 600 л.с. с трехлопастным винтом, на втором — двигатель R-1340-45, такой же мощности, но снабженный редуктором и укомплектованный двухлопастным винтом. Оба экземпляра сдали заказчику в течение одной недели — 17 и 21 июля 1936 г. Самолет 36-349 достался генерал-майору Оскару Уэстоверу, командующему Авиационным корпусом, а 36-350 — бригадному генералу Генри Арнольду. Первая машина разбилась 21 сентября 1938 г. у Бербанка, похоронив под своими обломками генерала Уэстовера, а также пилота и радиста. Новым командующим Авиационным корпусом стал генерал Арнольд. История умалчивает, продолжал ли новый командующий летать на своем A-17AS.
Самолеты А-17 начали поступать в строевые части в феврале 1936 г. Ими вооружили две штурмовые группы — 3-ю на авиабазе Барксдейл Филд, шт. Луизиана (8-я, 17-я и 90-я эскадрильи), и 17-ю на Марч Филд, шт. Калифорния (34-я, 37-я и 95-я эскадрильи). Примерно год спустя их сначала дополнили, а затем и заменили более скоростные А-17А. В 1938 г. штурмовики участвовали в больших маневрах армии США, по результатам которых А-17А были объявлены «самыми эффективными самолетами для поражения наземных целей, которые когда-либо существовали». Однако за громкими фразами скрывалась нерадостная реальность: самолеты А-17 и даже А-17А существенно проигрывали в скорости новым истребителям. Эффективность ударов по наземным целям ограничивалась невозможностью подвески бомб крупных калибров, а отсутствие бронирования делало штурмовики весьма уязвимыми над полем боя. Поэтому с 1939 г. А-17 и А-17А начали передавать в учебные части и на второстепенные направления. 17-я группа в 1939 г. была реорганизована в бомбардировочную, получив двухмоторные машины «Дуглас» В-18 «Боло». В следующем году такая же участь постигла и 3-ю группу. Правда новых самолетов для нее не хватило, и наряду с В-18 она получила и несколько старых бомбардировщиков «Мартин» В-12.
Дольше всего в боевых частях продержались А-17 (именно эта модификация, а не более современная А-17А) в Зоне Панамского канала. Осенью 1937 г. они заменили бипланы «Боинг» Р-12 в 74-й истребительной эскадрилье, переименованной в штурмовую. Часть, дислоцированная на авиабазе Олбрук Филд, входила в состав 16-й истребительной группы, а в феврале 1940 г. ее переподчинили 6-й бомбардировочной группе. В следующем месяце 74-ю эскадрилью перевооружили на двухмоторные В-18, а самолеты А-17 поставили на консервацию. В январе 1941 г. их снова ввели в строй, когда понадобилось вооружить новую 59-ю бомбардировочную эскадрилью. Эта часть, сформированная на авиабазе Рио-Хато, должна была получить самолеты А-20, но поскольку новых машин не хватало, то в качестве временной меры ей передали А-17. В составе 59-й эскадрильи штурмовики до начала 1942 г. использовались для патрулирования прибережных вод.
«Нортроп» А-17А на авиабазе Марч Филд
«Нортроп» А-17Ав полете
«Нортроп» А-17А №36-184 Национального консультативного комитета по аэронавтики
На ставшие ненужными американским военным самолеты в 1940 г. нашелся покупатель — Франция. Ее закупочная комиссия получила согласие отобрать необходимое количество штурмовиков — что и было сделано. К 20 июня 1940 г. на заводе в Эль-Сегундо (шт. Калифорния) сосредоточили 93 А-17А, предназначавшихся для Франции (в составе ВВС Армии США оставалось еще 95 А-17 и 24 А-17А). Самолеты предстояло отремонтировать и установить на них экспортный вариант двигателя R-1535 — S2A5-GS мощностью 825 л.с. Однако к тому времени Франция уже потерпела поражение, и самолеты передали англичанам, присвоившим А-17А название «Номад». 61 машина была принята Королевскими ВВС, получив британские номера AS440-AS-462, AS958-AS-976 и AW420-AW438. Однако английские авиаторы вполне разделяли мнение своих американских коллег о непригодности А-17А для применения в бою. Поэтому в Великобританию доставили лишь четыре «Номада» из этой партии, а остальные 57 отправили в Южную Африку, где они использовались в качестве учебных. Остальные 32 самолета, предназначавшихся для Франции, в августе 1940 г. передали в Канаду, где эти машины получили номера 3490-3521. Эти самолеты служили в качестве буксировщиков мишеней в 4-й, 6-й и 9-й школах бомбометания и стрельбы. В США же последние А-17/А-17А летали до 1944 г., используясь как связные.
Два самолета (А-17 35-122 и А-17А 36-184) передали Национальному консультативному комитету по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics, более известному по аббревиатуре NACA) для экспериментов в области аэродинамики. Первый из них использовали для испытаний крыла с ламинарным профилем. Новую обшивку попросту нарастили поверх старой, причем только на половине размаха каждой консоли. В результате хорда крыла между фюзеляжем и элеронами увеличилась почти вдвое. Для изучения характеристик обдува на передней кромке каждой консоли установили по небольшому двигателю с двухлопастным винтом. Однако результаты испытаний этой летающей лаборатории оказались неудовлетворительными. Для дальнейшего изучения ламинарных профилей NACA перешло к экспериментам в аэродинамической трубе, позволяющим получать гораздо более точные данные.
Вторая машина в начале 1939 г. использовалась для испытаний различных капотов двигателей. Вначале на ней установили глухой обтекатель с большим коком, из-за чего штурмовик обрел внешний вид самолета с двигателем жидкостного охлаждения. Забор воздуха для охлаждения двигателя производился через два воздухозаборника, устроенных в корневой части крыла. Однако наземные испытания показали, что двигатель сильно перегревается, и в таком виде самолет в полет не выпустили. В дальнейшем капот переделали, проделав в нем центральное отверстие и убрав боковые воздухозаборники. В такой конфигурации тесты пошли более успешно: на земле двигатель проработал 15 минут на полном газу без признаков перегрева. Но летные испытания дали неудовлетворительный результат: вопреки ожиданиям скорость самолета с новым капотом несколько уменьшилась по сравнению со стандартным А-17А.
А-17
А-17А
Двигатели:
ТИП
«Пратт энд Уитни» R-1535-1 1
«Пратт энд Уитни» R-I535-13
количество х мощность, л.с.
1x750
1x825
Размах крыла, м
14,55
14,55
Длина самолета, м
9,67
9,65
Высота самолета, м
3,62
3,66
Площадь крыла, кв. м
33,72
33,72
Масса, кг:
