Через несколько дней я был снова вызван в Москву для встречи рекордсменов, которые уже выехали из Красноярска в Москву. Вскоре я узнал, что полет Гусарова и Глебова мог быть сорван в пути в любой момент. Только счастливый случай помог избежать этого. А дело было в том, что летчики настолько были поглощены полетом, что совсем забыли о термосе с кофе и коньяком (до посадки в Красноярске). А в нем и таился «сюрприз».
Первыми выпили кофе из термоса (второго) В. В. Лопухов и В. В. Петров, которые после бессонной ночи решили подкрепиться. Что было добавлено в термос, неизвестно, но у подкрепившихся острое желудочное заболевание началось очень скоро. После посадки САМ-5 2 бис в Красноярске Глебова пригласили местные летчики отметить рекорд, а Гусаров пошел отдыхать, подкрепившись кофе с коньяком из первого термоса. Отдыхать Гусарову не пришлось, у него также началось острое желудочное заболевание, как у Лопухова с Петровым. В Москву Гусаров приехал совсем ослабленным.
Встретив рекордсменов, мы с вокзала сразу же поехали на прием к Наркому Оборонной промышленности товарищу Рухимовичу, который принял и поздравил нас с рекордом. Затем все направились на дачу НКТП в Крылатское. Там был организован Наркоматом вечер в честь перелета. Встречу проводил А. Н. Туполев.
Был подписан приказ Наркома о поощрении конструктора, летчиков и коллектива ОКБ (см. приказ), а также представление правительству о награждении конструктора и летчиков орденами Ленина. Вместе с этим правительством было принято решение о запуске САМ-5 2 бис в массовое серийное производство (вместо самолета АИР-6).
После возвращения в Воронеж нас тепло встречали общественные и партийные организации города на вокзале. Было много цветов, речей… Казалось, чего более желать? Однако, все не так получилось, как следует. Началось с того, что Рухимович был объявлен врагом народа и репрессирован. Представление о правительственной награде дошло до М. И. Калинина, но подписано им не было. Ведь подписал его враг народа Рухимович. На этом дело о награждении остановилось. Повторять представление было некому, да и не до этого было в НКТП. Все же часть приказа, подписанного Рухимовичем (который впоследствии был реабилитирован) был все же реализован. Кроме этого, Центральный Совет ОАХ СССР наградил меня и летчиков своей высшей наградой – знаком «ЗАОР» (за активную оборонную работу). Областной совет изобретателей присвоил мне звание лучшего рационализатора города Воронежа. Из приказа видно, что НКТП наградил нас также мотоциклами, которые только что начали широко производить в Союзе. В результате у работников ОКБ появился очень подвижный транспорт. Многие из получивших денежную премию стали покупать мотоциклы сами. В итоге мотоциклы «Красный Октябрь» были у меня, Гусарова, Полукарова, Довгого, Бузунова, Морецкого, Коленковича и др.
Мотоциклы помогали экономить время при различных деловых поездках и, как оказалось, больше, чем легковая машина, а таких поездок было много, особенно на аэродром, на заводы и т. п. С мотоциклами не обошлось без курьезов и происшествий. Так наш начальник отдела технического контроля – Довгий, приобретя мотоцикл, почему-то решил, что он уже может на нем ехать. Сел, запустил мотор и помчался прямо на забор. Поломал машину, ободрался сам и больше на мотоцикл не садился. После ремонта мотоцикл попал к Л. Б. Полукарову с похожим результатом, а затем к летчику Н. С. Рыбко во время испытания им самолета «Стрела» в городе Воронеже. Его поездка на этом мотоцикле кончилась также аварией. Мотоцикл оказался очень «опасным».
С запуском в серию самолета САМ-5 2 бис также не заладилось. Ленинградский завод № 23, на котором предполагалось серийное производство самолета, оказался базой Яковлева по серийному выпуску его самолетов АИР-6. Я ожидал, что будут трудности. Так оно и оказалось. Внедрение в серию самолета САМ-5 2 бис должно было быть постепенным. Сначала предполагалось заводу освоить выпуск 600 самолетов и постепенно, снижая серию АИР-6, увеличивать выпуск САМ-5 2 бис. Не тут-то было. Директор завода № 23 Балабанов заявил мне, что ему, якобы, невыгоден такой небольшой заказ и требовал, чтобы было заказано сразу 2-3 тысячи самолетов. Уже потом я узнал, что в это дело вмешался Яковлев, который постарался сорвать массовое производство САМ-5 2 бис и сохранить выпуск АИР-6.
Вскоре через Внешторг был получен заказ из Франции на небольшую серию САМ-5 2 бис. Экспансивные французы, видимо, с удовольствием узнали о нашей победе над американцами, отнявшими в 1936 году у французов их рекорд. Они решили заказать рекордный самолет САМ-5 2 бис. В министерстве мне сказали, что на вопрос Сталина Яковлеву, который у него был консультантом по авиации, – как быть с заказом, тот ответил, что самолет неплохой, но его внешняя отделка желает лучшего. Заказ небольшой и вряд ли стоит брать его. Заказ был отклонен.
Не подлежит оглашению
ПРИКАЗ № 356
г. Москва 10 октября 1957 г.
О премировании конструкторов и экипажа самолета САМ-5 2 бис, а также производственников, принимавших участие в его создании.
Самолет САМ-5 2 бис конструкции инж. МОСКАЛЕВА А С, в составе экипажа 1 -го пилота ГУСАРОВА А.Н. и второго пилота ст. лейтенанта тов. ГЛЕБОВА В. Л. стартовав 23. IX. 1937 г. в 8 час.утра с Щелковского аэродрома, 24. IX. 1937 г. в 3 часа 59 мин.успешно завершил дальний беспосадочный перелет Москва-Красноярск.
Самолет прошел за 19 часов 59 мин. свыше 3500 километров и тем самым перекрыл установленный американскими пилотами в мае 1936 года международный рекорд дальности для этого класса машин.
Отмечая отличную конструкторскую работу Главного Конструктора А С. МОСКАЛЕВА в деле создания ряда легкомоторных самолетов – в частности работу по созданию самолета САМ-5 2 бис, а также высокое мастерство пилотов тт. ГУСАРОВА А Ни ГЛЕБОВА В. Л,
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Премировать Главного Конструктора тов. А. С. МОСКАЛЕВА, первого пилота тов. ГУСАРОВА А.Н. и 2-го пилота тов. ГЛЕБОВА В. Л. мотоциклами *Красный Октябрь» и выдать денежную премию в сумме по 5000 рублей каждому.
2. Премировать бортмехаников тов. ЛОПУХОВА В. В. и ПЕТРОВА В. И. денежной премией в сумме 1500 рублей каждого.
3. Отпустить в распоряжение Главного Конструктора МОСКАЛЕВА А. С 15000 рублей для премирования лучших конструкторов и производственников, принимавших участие в создании самолета САМ- 5 2 бис.
4. Начальнику Первого Главного Управления НКОП в месячный срок представить мне свои соображения по организации производственной базы для выпуска самолетов конструкции инж. МОСКАЛЕВ А. С.
НАРОДНЫЙ КОМИССАР ОБОРОННОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
(РУХИМОВИЧ)
В.Б. Шавров о самолете САМ-5 2бис
САМ-5 2бис со щитками Кальмана. Двигатель М-11 в 100 л. с.
Удалось сильно сократить разбег (при нагрузке в три человека), а также и пробег. На 21 июня 1941 г. был подготовлен перелет по маршруту Москва – Владивосток для установления женского рекорда дальности. Война помешала выполнить этот перелет, но самолет с большой пользой применялся на фронтах. На нем был выполнен ряд полетов в партизанские районы. При эвакуации жителей Сталинграда на нем вывозили по 6-7 человек. САМ-14 – существенная модификация САМ-5 2бис по заказу Аэрофлота в 1939 г. Двигатель МВ-4 в 140 л. с. четырехцилиндровый, рядный, перевернутого типа. Схема прежняя, фюзеляж сохранен тот же – ферменный с фанерной обшивкой передней части и полотняной – задней. В кабине – вентиляция. Крыло профиля Р- 11 14 %-й относительной толщины с полотняной обшивкой, щитки Кальмана, элероны и рули высоты с триммерами, костыль – управляемый вместе с рулем направления. Шасси пирамидальное, безосное, колеса 470Х 120 мм. Масса пустого самолета – 765 кг, полетная масса – 1280 кг. Нагрузка: бензин – 95 кг, масло – 10 кг, летчик – 85 кг, весовая отдача – 40 %. Самолет успешно прошел испытания в НИИ ГВФ в ноябре 1939 – июле 1940 г. САМ-25 – слегка измененная в размерах модификация самолета САМ-5 2бис с двигателем М-11Ф, с предкрылками и закрылками. Разрушающая перегрузка была доведена до 8, однако весовая отдача стала 44 %. Самолет был хорошо доработан и в пределах принятой схемы доведен до возможного совершенства. Выпущен в 1943 г., однако в условиях послевоенных лет продвинуть его в серию, несмотря на отсутствие подобных экономичных самолетов, практически было невозможно.
К предвоенным годам относится нереализованный эскизный проект тренировочного истребителя САМ-12 с двигателем МВ-6. [8].
Верхнехавская районная газета «Заря коммунизма» об установлении международного рекорда высоты на самолете конструкции А.С. Москалева.
На чествовании рекордсменов тт. Гусарова и Глебова в Д. 0. – Г. В. Ф. «Крылатское» с летчиками беседовал первый секретарь ЦК ВЛКСМ А. В. Косарев, он и подал воронежцам мысль – отметить 20-летие Ленинского комсомола еще одним рекордом – высотным. Прошло немногим меньше года и 13 октября 1938 года летчик Глебов В. Л. и бортмеханик Бузунов А. С. отправили телеграмму: «Москва, ЦК ВЛКСМ, тов. Косареву, ЦС Осоавиахима тов. Горшенину. Обязательство, взятое к двадцатилетию комсомола – установить международный рекорд высоты, выполнено. 12 октября на самолете «САМ-5 2 бис» конструкции инженера Москалева поднялись на высоту более 6000 метров. Полет зарегистрирован. Материалы направлены в Центральный авиаклуб СССР. Пилот – капитан Глебов, бортмеханик Бузунов». Это был второй международный рекорд воронежцев, установленный на самолете «САМ-5 2 бис» № 237!
