* В печати они преподносятся как ЛЛ-1 и ЛЛ-2. Моноплан с высокорасположенным крылом ЛЛ-1 напоминал легкий самолет «Либелле» фирмы «Дорнье». Гидросамолет взлетным весом 450 кг рассчитывался под 100-снльный мотор «Люцифер», а его лодка для боковой остойчивости была снабжена поплавками поперечной остойчивости, называющимися «жабрами» и имевшими утолщение на концах. Что касается проекта ЛЛ-2, то иллюстративного материала по ней не публиковалось. Сообщается лишь, что расчетный взлетный вес гидросамолета достигал 6000 килограммов.
«Самолет по проекту инженера Бартини, – говорилось в заключении ЦАГИ, – не может быть использован в качестве морского самолета связи, так как он не удовлетворяет требованиям обзора и обстрела и мореходности.
Отмечается оригинальность схемы осуществления поперечной остойчивости посредством комбинации килеобразных плавников с поплавками на концах.
Так как самолет представляет интерес как спортивный и экспериментальный с возможным применением в речных и озерных районах, передать проект в Осоавиахим с просьбой его осуществления с учетом при этом сделанных 1-й секцией замечаний.
Постановили:
1. Принять предложение докладчика с добавле нием ‹…› о необходимости постановки могора М-11 или М-12 и устройства разъемов по длине верхнего крыла (центроплана)».
Казалось, реализация этого предложения может стать удачным дебютом Роберта Людвиговича как конструктора, но… Это было первое НО, вставшее на пути конструктора Бартини, а сколько их будет потом, и каждый раз он все начинал сначала…
Той же осенью он направил главному инспектору Гражданского воздушного флота (ГВФ) В.А.Зарзару новый эскизный проект, на этот раз четырехмоторного гидросамолета. Тот переслал его начальнику Управления ВВС Алкснису. В конце концов предложение Бартини оказалось у специалистов ЦАГИ. И тут произошла любопытная сцена. Если вопрос с предыдущим предложением Роберта Людвиговича был как-то решен в ЦАГИ, то, ознакомившись с предложением по тяжелому самолету, они не сразу сообразили, как поступить. Ведь перед ними предстал не рядовой гражданин, а один из руководителей Управления ВВС Черного моря, к тому же тесно связанный с Коминтерном.
Открывая совещание, представитель Авиатреста, известный в те годы авиаконструктор ВЛ.Александров сказал:
«Проект Бартини представлен в самых общих чертах. Насколько я знаю Бартини никогда не приходилось заниматься постройкой самолета, и первым делом появляется мысль, что человек взял на себя слишком сложную задачу – сразу построить самолет мощностью 2000-3000 л.с., повидимому не имея большого опыта. Всякий конструктор, приступая к такой сложной машине, должен иметь некоторый опыт в постройке самолета. Мы знаем, что обычно такие опыты оканчиваются неудачей, а конструкторы, которые работали на заводах, шли эволюционным путем.
Все это я говорю, чтобы дать общее понятие о характере этого проекта. По этому проекту я не мог написать заключение, потому, что материалов слишком мало.
Дело в том, что всякий студент делает при выпуске грамотный хороший проект, но значит ли, что этот проект хорош для того, чтобы его строить? При конструкции самолета приходится решать довольно много сложных вопросов:
1) удачная схема,
2) рациональность конструкции,
3) аэродинамические данные,
4) тактические данные,
5) и экономические данные если самолет пассажирский.
Данные эскизного проекта представляют из себя только четыре картинки самой общей формы.
Затем он (Бартини. – Н.Я.) говорит о преимуществах своей схемы, он приводит данные Рорбаха и Дорнье и выводит что-то среднее. О конструкции ничего не сказано, кроме того, что она металлическая. Но как это будет осуществлено – я ничего сказать не могу… Тем более, что здесь тандемная установка моторов, моторы в крыле. Он предлагает поставить добавочные валы…
ЧАПЛЫГИН. Материал недостаточен, расчетов не представлено, и проект даже эскизным считать нельзя (по нашей номенклатуре). Ввиду этого заключение Институт представить не может.
СИДОРИН. Если рассматривать материалы, как схему, то схема не встречает возражений, а что касается конструкции, то для того, чтобы судить о ней нет материала.
ПЕТРЕНКО. Я думаю, что не следует упоминать – кем был Бартини и чем он занимался. В данном случае на нас выпала задача оценить проект вне зависимости от того: строил ли он самолеты или красил крыши.
Что касается эскизного проекта, то если дать данные, нужно ответить в ту или другую сторону… Если он конструкцию не выявляет, тогда о конструкции нечего и говорить, тогда речь идет о схеме самолета.
ПОГОССКИЙ. Если это сделать в большом масштабе, то это соответствует тому объему эскизного проекта, который представляет ЦАГИ или Авиатрест в НК (видимо, Научный Комитет. – Н.Я.), в тех органах, где это рассматривается, есть уверенность, что под эти схемы будет соответствующая конструкция…
Тут на Институт выпала задача щекотливого порядка – оценить с точки зрения рациональности. Вопрос этот неприятный, но его нужно коснуться.
ОЗЕРОВ. …Схема самолета хороша, никакого другого заключения ЦАГИ дать не может, но я думаю, что они назовут такой отзыв формальным. Они спросят: поддерживаете вы схему или нет?».
По этому поводу были выступления Стечкина и Туполева. Под конец Чаплыгин спросил:
– Схему хорошей назвать нельзя?
На что Туполев ответил:
– Нельзя и плохой назвать. Надо написать, примерно, что здесь говорилось.
Как видим, все осторожничали, и кончилось все тем, что это предложение аккуратно отклонили.
Самолет АНТ-22 по схеме походил на проект Бартини
Надо сказать, что осенью 1929 года Бартини был особенно богат на различные идеи. Помимо проектов гидросамолетов, Роберт Людвигович предложил «Разрезное крыло особой конструкции». Суть его заключалась в том, чтобы часть набегающего потока воздуха повышенного давления в районе передней кромки крыла «перелить» через щели в хвостовую часть несущей поверхности и тем самым снизить лобовое сопротивление и увеличить подъемную силу. Кроме этого, закрытием и открытием щелей можно, вероятно, добиться управлением самолетом без рулей поворота или уменьшить их площадь. Таким образом, предложенное крыло, по мнению Бартини, должно было обладать всеми преимуществами разрезного крыла (т. е. с предкрылками и многощелевыми закрылками) на больших углах атаки.
В заключении ЦАГИ, подписанном Петренко, был вынесен отрицательный вердикт на это предложение.
С сегодняшних позиций это техническое решение можно классифицировать как один из путей управления циркуляцией обтекающего крыло воздушного потока, таких, например, как сдув пограничного слоя с несущей поверхности или идея одного из ведущих аэродинамиков НПО «Энергия» Льва Щукина, предложившего проект летательного аппарата «ЭКИП».
ВВС – это эксплуатирующее ведомство, и вопросы проектирования, а тем более постройки летательных аппаратов в его компетенцию не входили. Учитывая пожелания начинающего конструктора, Бартини перевели на работу в авиационную промышленность в ОПО-3, который он и возглавил после ареста Д.П.Григоровича. На этом завершилась его карьера военного инженера.
В ОПО-3 трудились молодые инженеры Г.М.Бериев, И.А.Берлин, Н.И.Камов, С.П.Королев, С.АЛавочкин, И.П.Остославский, И.В.Четвериков, В.Б.Шавров и другие известные впоследствии конструкторы авиационной и ракетно-космической техники. Со многими из них служебные отношения переросли в дружбу, которая, порой, помогала им выживать в этом суровом мире.
На новом месте Бартини продолжил разработку гидропланов разного назначения, в частности, подготовил предложение по шестимоторному гидросамолету – 40-тонному морскому бомбардировщику МТБ, выполненному по схеме катамаран. Специалисты сразу отметили оригинальность технического решения – разместить четыре мотора попарно в крыле, вынеся пропеллеры вперед на удлиненных валах, что позволяло улучшить аэродинамику машины.
Сегодня в ряде публикация можно встретить утверждение, что не только идея этой машины, но и технические решения, заложенные в нее, были заимствованы А.Н.Туполевым. Я думаю, что это не соответствует действительности, и не только из-за отсутствия документального подтверждения этому, но и потому, что техника развивается по своим законам, определяющим схожесть тех или иных технических решений. Так было и с морским крейсером МК-1 (АНТ-22).
Следует отметить, что катамаранная схема позволяет повысить мореходность гидросамолета, т.е. дает возможность эксплуатировать его при более сильном волнении, не боясь опрокидывания или разлома корпусов лодок. Возможно, на выбор этой схемы повлияла и успешная эксплуатация в Советском Союзе итальянских гидросамолетов-катамаранов S-55 компании «Савойя».
