8 июля состоялся третий испытательный полет на километраж (определение скорости на мерной базе при полете у земли), но задание и на этот раз не было выполнено полностью. По мере увеличения скорости самолет стало кренить влево. Летчик вынужден был прекратить полет. К тому же на земле обнаружился обрыв ленты, крепившей собиратель пара в левой плоскости.
Машину быстро ввели в «строй», но на следующий день в полете сорвало фонарь кабины летчика.
«Сталь-6» пилотирует летчик-испытатель АБ.Юмашев
Спустя тридцать с лишним лет Петр Михайлович по этому поводу вспоминал: «Машина развивала рекордную для того времени скорость – 420 км/ч.
Достигнуть ее было не просто. Управляемых триммеров тогда еще не изобрели. На элеронах имелись регулируемые на земле ножи. А они нередко вызывали у самолета стремление выполнить то правую, то левую бочку. Возникавшие усилия преодолевались тяжело. Отгибание ножей между очередными полетами не давало нужной точности.
Но больше всего нас с Юмашевым, ставших монополистами испытаний «Сталь-6», раздражал фонарь пилотской кабины… А фонарь, открывавшийся лишь на земле, он (Бартини. – Н.Я.) выполнил из желтого, абсолютно непрозрачного целлулоида. Решительно никакого обзора по курсу – летишь как в завязанном мешке. Только сбоку вырезано небольшое окошечко для наблюдения за землей.
И несмотря на пристрастие к легким самолетам, интерес к «Стали-6» у меня с каждым полетом падал. Андрей Юмашев тоже все больше разочаровывался в машине. Масла в огонь подлила неисправность в шасси, возникшая во время одной из посадок. И хотя самолет не получил повреждений, испытывать его прекратили. Он требовал доработки и доработки. И не удивительно – опытный образец».
Пятый полет «Стали-6», состоявшийся 13 июля, едва не закончился катастрофой. В тот день в 20 часов 45 минут (напомню, что в те годы стрелки часов не переводили на летнее время и приближались сумерки) предстоял полет на километраж. На высоте 1000 метров Стефановский убрал шасси и, снизившись до 300 метров, начал выполнение задания. Когда летчик приступил к очередному режиму и увеличил обороты двигателя до 2200 в минуту, самолет начал сильно валиться влево. Осторожный и к тому времени накопивший большой опыт в испытаниях самолетов Петр Михайлович решил прекратить полет и, поднявшись на 1000 метров, стал выпускать шасси.
Для контроля этого процесса конструкторы предусмотрели пять электрических лампочек. Когда шасси выпущено и встало на замок, все лампочки гасли. На этот раз одна из них продолжала гореть. Летчик повторил опергцию по уборке и выпуску шасси, вращая штурвал. Но это ничего не дало. Как поступить дальше? Прыгать с парашютом или выполнять посадку на фюзеляж? Пилот принял второе и, как оказалось, верное решение. Летчик сел отлично, а самолет получил незначительные повреждения.
Обследовав лежащий на земле самолет, специалисты установили, что причиной аварии стал обрыв троса уборки шасси. Комиссия работала недолго и пришла к выводу, что «если бы Стефановский выпустил шасси после обрыва троса подкрыльевых костылей (так назывались концевые опоры крыла. – Н.Я.)у то результаты посадки были бы значительно хуже, чем получилось при посадке с убранным шасси…
Основная причина поломки самолета «Сталь-6» произошла из-за конструктивных и производственных недоделок механизма подъема и опускания шасси и подкрыльевых костылей.
Косвенной причиной поломки явилось недоверие летчика к самолету, основанное на большом количестве поломок и неполадок на нем в воздухе».
Особое мнение по отношению к выводам большинства членов комиссии высказал ведущий инженер по испытаниям Холодов, не огласившийся с фразой: «Косвенной причиной поломки явилось недоверие летчика к самолету, основанное на большом количестве поломок и неполадок на нем в воздухе».
Это был второй случай, связанный с неисправностью механизма уборки и выпуска шасси самолета «Сталь-6».
Как следует из выводов отчета по государственным испытаниям экспериментального самолета, «паровое охлаждение в летных условиях ‹…› ведет себя достаточно удовлетворительно. Работа мотора на земле и рулении более пяти минут приводит к перегреву мотора.
Недостаточная прочность электросварки и неудовлетворительная пайка конденсатора приводит к отрыву профилированных лент крепления конденсатора и беспрерывной течи воды из парособирателя: за 50 минут полета утечка воды достигала 75% от общего ее количества.
Выявить летные данные самолета не удалось, так как при скорости 365 км/ч самолет валился влево настолько сильно, что физических усилий летчика удержать его в линии полета было недостаточно…».
Кабина самолета «Сталь-6»
Сталь-6
От себя добавлю, что Стефановский был довольно сильный человек, из-за своей комплекции с трудом влезавший в кабины истребителей.
В заключении отчета, подписанного в сентябре 1934 года главным инженером-механиком ВВС РККА Аузаном, командиром авиабригады НИИ ВВС А.И.Залевским и начальником 7-го сектора НИИ ВВС Квитко, говорилось:
«1. НИИ ВВС отмечает, что конструктором Бартини в самолете «Сталь-6» решены принципиально два очень важных вопроса: 1) паровое охлаждение мотора, 2) посадка и взлет скоростного самолета на одном колесе.
а) Паровое охлаждение мотора в летных условиях во время полета имеет вполне удовлетворительную эффективность: мотор не греется.
б) при разбеге и пробеге на шасси с одним колесом самолет обладает удовлетворительной устойчивостью пути и не требует от летчика особого внимания для сохранения прямой.
2. Паровое охлаждение мотора в предъявленном виде является недовведенным.
НИИ ГВФ необходимо в самом срочном порядке устранить обнаруженные дефекты в соответствии со сводкой испытаний и передать самолет на повторные госиспытания…
5. Просить Начальника ВВС РККА указать ГУ ГВФ на недопустимо невнимательное отношение к доводке самолета «Сталь-6»: за 15 месяцев заводских испытании на самолете не устранены дефекты, не позволяющие не только эксплуатировать его, но и испытывать самолет с таким оригинал] »ным и имеющим большое значение для ВВС охлаждением».
Свою резолюцию на отчет наложил и Начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис:
«Так как совершенно новые и оригинальные конструкторские элементы – паровое охлаждение мотора и применение одного колеса при испытании себя оправдали, рекомендовать конструкторским организациям ЦАГИ, 39 завода и др. использовать опыт конструктора Бартини в этой части…».
Согласно летной книжки Андрея Борисовича Юмашева, последний зафиксированный полет на «Сталь-6» состоялся 5 октября 1934 года.
Других документальных свидетельств о полетах на «Сталь-6» на сегодняшний день обнаружить не удалось. Наиболее вероятно, что скорость 420 километров в час была достигнута в ходе заводских испытаний. Этот рубеж у некоторых исследователей сегодня вызывает сомнение. Одни считают ее завышенной, другие – наоборот. Главный аргумент последних заключается в том, что по некоторым данным, в силу недостаточной охлаждающей поверхности испарительной системы, двигатель самолета работал не на полную мощность.
Я полагаю, что порог в 420 километров в час все же был преодолен, и эта уверенность связана с тем, что Петр Михайлович Стефановский написал свои мемуары спустя 30 лет, находясь в полном здравии. Жив был и Андрей Борисович Юмашев, и допустить в своих воспоминаниях такой «ляп» Стефановский просто не мог. Я хорошо помню встречу Стефановского с ветеранами НИИ ВВС, проходившую вскоре после появления на прилавках магазинов первого издания его книги в Чкаловском гарнизонном доме офицеров. Военные испытатели больше обсуждали вопросы, связанные не с неправильным изложением тех или иных событий, а сетовали, почему так мало написано. В ответ Петр Михайлович достал из портфеля несколько толстенных томов рукописи и сказал: «Вот сколько написано, а вот – сколь издано», – и поднял в другой руке свою книгу.
Когда готовили отчет о государственных испытаниях «Сталь-6», в НИИ ВВС летал истребитель И-16 с двигателем воздушного охлаждения «Райт-Циклон» Ф-3. Осенью того же 1934 года на этом самолета на высоте трех километров была достигнута скорость 437 км/ч. Вот почему в отчете НИИ ВВС ничего не говорится о перспективах «Сталь-6» с точки зрения достижение наибольшей скорости.
Рассказывая о «Сталь-6», Стефановский почему-то обошел вниманием единственного гражданского пилота-испытателя НИИ ГВФ Н.В.Аблязовского, также летавшего на экспериментальной машине и погибшего в 1935 году во время катастрофы пассажирского самолета ПС-89, построенного на заводе № 89 имени Гольцмана.
Как следует из воспоминаний И.А.Берлина – авиаконструктора и соратника Бартини – «Сталь-6» показали комиссии Коминтерна, куда входил и один из основателей компартии Италии Э.Дженнари, как отчет коммуниста Бартини о его партийной работе, как выполнение клятвы о том, чтобы «красные самолеты летали быстрее черных», которую он дал, отправляясь в Советскую Россию.
