1892 году в Финском заливе броненосец береговой обороны «Русалка») и еще несколько лодок. Нелишне заметить, что «Коммуна» жива по сей день…
Однако подобные суда способны действовать на сравнительно небольших глубинах, кроме того, их возможности ограничены, например, подъемная сила гиней «Коммуны» не превышает 1 тыс. т.
Поэтому спасатели куда охотнее и чаще пользуются понтонами, металлическими или прорезиненными емкостями. С их помощью эпроновцы в 1923 году подняли подводную лодку «Пеликан», затопленную англо-французскими интервентами в Одесском порту. Достаточно полное описание этой операции оставил Бобрицкий. Вот оно:
«Два понтона по 400 т подъемной силой, то есть всего 800 т, должны оторвать от грунта и вынести на поверхность подводную лодку весом всего 500 т. Понтоны надо притопить по бокам лодки до грунта. Для этого под лодкой в грунте проделать два прохода-туннеля, в туннели протащить железные полосы-полотенца, к этим полотенцам присоединить крепкие проволочные тросы-стропы. Если стропы затем застегнуть вокруг понтонов скобами, то при продутии понтонов они натянут стропы, прижмутся крепко к лодке и, всплыв наверх, потащат и ее с собою». Так и получилось. Но и у этого способа есть свои недостатки. Прежде всего работать с массивными понтонами очень трудно в зоне течений, да и пользоваться ими на больших глубинах нельзя из-за огромного наружного давления.
Словом, до 60 — 70-х голов аварийные субмарины поднимали в основном плавкранами и понтонами. И то с глубин не более 100 м, и лишь в последние десятилетия появилась новая техника, позволившая водолазам выполнять сложные операции на больших глубинах. Заметим, что своим появлением она обязана развитию нефтепромыслов в открытом море, когда приходится монтировать основания погруженных и полупогруженных платформ и другое оборудование в 300–600 м от поверхности.
Именно такая техника позволила американцам осуществить подъем, правда, по частям, советской подводной лодки, погибшей в Тихом океане. Не мешает добавить, что судно «Гломар Эксплорер» оснащено не только подъемными устройствами, но и совершенной навигационной системой, позволяющей экипажу исключительно точно выходить в нужную точку Мирового океана, электронными гидроакустическими буями, устанавливаемыми на грунте, подруливающими агрегатами, которые, повинуясь бортовому компьютеру, удерживают огромное судно на месте, несмотря на воздействие ветра, волн и течений. И еще одна деталь — при этой операции водолазам не пришлось ходить под воду, чтобы закрепить мощные захваты. Ими управляли с «Гломар Эксплорер» дистанционно. Выходит, проблему подъема погибших подводных лодок, в том числе атомоходов — потенциальных разносчиков радиоактивности, можно считать в принципе решенной? Если в принципе, то да.
«Поиск затонувшей подводной лодки — это одна из наиболее трудоемких работ даже в том случае, если экипаж лодки предпримет все возможное для обозначения места аварии своего корабля, — писал бывший начальник Аварийно-спасательной службы ВМФ инженер-контр-адмирал Н. Чикер. — Несмотря на то, что в поиске английской подводной лодки „Аффрей“ (она погибла в 1951 году в нешироком Ла-Манше. — И. И.) участвовало очень много кораблей, судов и самолетов, оснащенных совершенной для того времени аппаратурой, включая подводные телевизионные камеры, и что район поиска был сравнительно невелик, „Аффрей“ был обнаружен только через два месяца после аварии».
Вот еще пример тому. В ноябре 1940 года советская подводная лодка Д-1 направилась в Мотовский залив Кольского полуострова на отработку погружения. С береговых постов хорошо видели, как она маневрировала, потом скрылась под водой, некоторое время просматривался ее перископ, потом исчез и он. Но в назначенный срок Д-1 не всплыла и не вышла на радиосвязь с базой. «На миноносце я вышел в район, где исчезла Д-1, — вспоминал командующий Северным флотом адмирал А. Головко. — В течение ночи мы осмотрели Мотовский залив вдоль и поперек, а под утро заметили на поверхности большое пятно — соляр и пробковую крошку. Вокруг пятна плавали мелкие щепки, вероятно, остатки деревянных частей отделки внутренних помещений, и среди них единственная матросская бескозырка». Целую неделю военные тральщики и судно ЭПРОН, оборудованное эхолотом и металлоискателем, пытались найти Д-1 на дне залива. Тщетно… А ведь катастрофа произошла рядом с берегом.
Да, но это было полсотни лет назад, а первый случай — в начале 50-х, скажет иной скептик, а вот, мол, сейчас… В 1968 году в Средиземном море исчезли с командами французская «Минерва» и израильская «Дакар», спустя три года там же пропала французская «Эвридика», причем удалось найти обломки только одной. Но по грудам искореженного металла установить причину подводной катастрофы так и не удалось. А это крайне важно, в первую очередь для того, чтобы, выявив возможные огрехи конструкторов, строителей или ремонтников, незамедлительно принять меры, исключающие повторение подобного.
Именно поэтому в 1963 году американцы организовали широкомасштабные поиски атомной субмарины «Трешер», затонувшей во время пробного погружения 10 апреля, когда на ее борту было 108 моряков и 21 офицер штаба и представитель фирм, только что отремонтировавших корабль. Казалось, что найти «Трешер» не составит большого труда — обеспечивающее судно «Скайларк», которое до последних мгновений вело переговоры с лодкой, поставило в точке ее последнего погружения буй, чуть ли не на следующий день поисковые суда рядом с ним обнаружили масляное пятно, куски пластмассы, резиновые перчатки.
Подоспевшие океанографическое судно «Атлантис» и гидрографическое «Роберт Д. Конрад» с металлоискателями, магнитометрами и глубоководной фотоаппаратурой нашли на глубине 2360 м клочья бумаги, скрученные провода, куски металла, потом баллон для сжатого воздуха, внутреннюю стальную дверь, щетку, обломки труб и… половник. Стало ясно, что здесь затонул атомоход, но его корпус все еще искали. Затем в океане установили электронный буй, на дне уложили 1441 разноцветный пластмассовый диск. Все это понадобилось, чтобы облегчить действия команды глубоководного аппарата «Триест», доставленного к месту катастрофы.
После нескольких долгих и опасных спусков заметили на дне два кратера, образовавшиеся, по мнению экспертов, при падении на грунт частей развалившейся лодки. Рядом были обломки и неоспоримые доказательства: чехол для ботинок, которые надевают при входе в реакторный отсек, с надписью «ССН-5..» и полутораметровый обломок трубопровода с цифрой «593». Поясним, буквы означают принятое в американском флоте сокращение «атомная подводная лодка», а цифры — порядковый номер «Трешера». И все же остатки прочного корпуса найти не удалось, а значит, о причинах внезапной катастрофы оставалось только догадываться. Наиболее вероятной следственная комиссия, работавшая и в 1964 году, сочла разрыв трубопровода, выходившего из прочного корпуса за борт.
Еще более грандиозной была подобная операция, начавшаяся спустя пять лет, после того как в Норфолке приняли радиограмму с атомной субмарины «Скорпион», совершавшей переход на эту базу из Средиземного моря. Вот ее фрагмент: «Мое место 35°07′ северной широты, 41°42′ западной долготы, скорость 18 узлов, курс 290°». А следующего, предусмотренного графиком, сеанса радиосвязи не было. После
