Черных сбил первый «мессершмитт» на нашем участке фронта. Вполне вероятно, что это вообще был первый сбитый «мессершмитт». Шумиха о неуязвимости нового немецкого истребителя несколько поубавилась. Но мы чувствовали, что противник готовится к серьезным боям»[130].
Второй из первых испанских мессеров Bf-109B-01 (он же V-4, 6 1) был собран во второй неделе декабря и 14-го числа того же месяца поднялся в воздух. Первым машину облетал снова Траутлофт. К концу 1936 года самолет удалось «освоить», и 2 января Траутлофт вылетел на этом самолете на фронт в район Мадрида с целью продемонстрировать машину личному составу легиона.
На Bf-109B-01 был сразу установлен двигатель Jumo 210В с деревянным винтом. Такая конфигурация позволяла самолету, по данным VK/88, развивать максимальную скорость 420 км/ч на высоте 3000 м. В ходе испытаний на самолете в Испании налетали 25 ч.
Информации о карьере Bf-109B-02 (6 3) в Испании, кроме той, что на этой машине летал лейтенант Хенниг Штрюмпель, нет. Летные испытания новейших немецких истребителей в Испании продолжались, как сообщалось выше, до 15 января 1937 года, после чего они стали привлекаться непосредственно к решению боевых задач. По результатам сравнительных испытаний и ввиду наличия пушечного вооружения He-112V-6 отвели роль штурмовика.
Первоначально VК/88 было ориентировано на действия над Северным фронтом, где воздушные бои не носили такого ожесточенного характера, как над Мадридским. Со своего аэродрома в Табладе Bf-109, Не-112, Ju-87 и Hs-123 совершали рейды в район Бильбао и Гийона. Спустя две недели новые немецкие самолеты стали появляться и над Мадридским фронтом.
Тем временем в J/88 шла плановая замена личного состава и обер-лейтенант Ханс Траутлофт отправился в Германию, где получил аудиенцию у Гитлера.
Явившись в рейхсканцелярию, молодой офицер привлек внимание адъютанта довольно странным запахом. Выяснилось, что летчик воспользовался испанским лосьоном для волос. Траутлофта заставили вымыть голову и только после этого допустили в кабинет фюрера. В течение 10 мин. Ханс Траутлофт доложил обстановку в Испании и свое мнение о Bf-109. По результатам этой встречи Гитлер дал указание о перевооружении всей J/88.
К этому времени со сборочной линии завода в Аугсбурге уже начали сходить серийные Bf-109В-1, и головной для оснащения новым истребителем была выбрана старейшая истребительная эскадра JG132 «Рихтrофен». Первой оснастить новым истребителем планировали группу II в Ютербог-Дамм, а следом за ней и I в Деберице. Таким образом, после краткого курса переучивания на Bf-109B-1 летчики II./JG132 по приказу Гитлера был отправлены в Испанию, куда они прибыли в середине марта 1937 года и влились в состав 2.J/88, командование которой принял обер-лейтенант Гюнтер Лютцов. К этому моменту в легионе «Кондор» находилось уже 10 Bf-109, по большей части варианта В-1, а к концу апреля прибыли еще четыре Bf-109B-1.
Bf-109B-1 не преподнес никаких серьезных проблем, хотя имел более высокие летные характеристики и заметно отличался по управляемости от послушного биплана Не-51. Определенные опасения сначала вызвала тенденция истребителя резко опускать левую консоль крыла на взлете и при посадке, но опытные пилоты 2.J/88 быстро установили, что точная работа рулем на взлете исключает такую ситуацию. Неожиданным оказалась сильная вибрация элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков и при резкой работе рулями, но со временем справились и с этими особенностями пилотирования.
Что же представлял собой Bf-109B? Он, как и предыдущий вариант, имел фюзеляж овального сечения, изготовленный из двух половин, соединяемых сверху и снизу. Каждая половина собиралась из продольных лонжеронов и поперечных шпангоутов, через которые проходили стрингеры. Однолонжеронное крыло крепилось к фюзеляжу на трех точках — две на полках лонжерона и одна на передней кромке. Весь размах задней кромки занимали щелевые закрылки и элероны. На передней кромке были автоматические предкрылки. Стабилизатор имел один подкос. Основные стойки шасси имели гидравлический привод уборки — выпуска.
Маслорадиатор переместился из-под двигателя под крыло. Винтомоторная группа состояла из двигателя Jumo 210Da, взлетной мощностью 680 л. с., и деревянного двухлопастного фиксированного шага винта фирмы «Шварц».
Фюзеляжный топливный бак на 250 л размещался перед и под кабиной. Пилот имел в своем распоряжении прицел «Реви» IIIa. Вооружение состояло из двух пулеметов, монтируемых на картере двигателя и стрелявших через порты на носу фюзеляжа. Третий мотор — пулемет MG 17 устанавливался в развале блока цилиндров двигателя и стрелял через втулку винта. Боезапас на каждый пулемет составлял 500 патронов. Испытания первых поступивших в Испанию Bf-109 показали, что мотор-пулемет имеет недостаточное охлаждение, вследствие чего после нескольких очередей его заклинивало. Поэтому Bf-109B-1 стали поставляться без мотор-пулемета. Прицеливание осуществлялось с помощью рефлекторного прицела фирмы Carl Zeiss Revi С/12С. Кроме того, предусматривалась установка полудуплексной радиостанции FuG 7 R/T, но это сочли излишней роскошью, и Bf-109B-1 поставлялись без них.
Мессер завоевывает воздух
По ходу освоения машины летчики 2.J/88 быстро заключили — и не без основания, — что они летают на лучшем в мире истребителе. Уже 6 апреля обер-лейтенант Гюнтер Лютцов на своем Bf-109B-1 (6 5) в 17.15 сбил северо-западнее Охандиано И-16, записав на свой личный счет и счет эскадрильи первую победу.
Следующая победа 2.J/88 имела место лишь спустя две недели, а именно 22 апреля. На этот раз вражеский самолет сбил обер-лейтенант Гюнтер Радуш. Он вспоминал: «Мы вылетели с Виторио для сопровождения бомбардировщиков из экспериментальной эскадрильи[131], базирующейся севернее нас. Это был ясный день, и мы должны были прикрывать Ju-86 тремя нашими Bf-109. Когда мы приблизились к гавани, я увидел четыре самолета, бипланы «Авиа-534», — набирающие высоту в сторону бомбардировщиков. Мы перехватили их. Как только они прошли через строй бомбардировщиков, мы спикировали и заняли позицию позади них. Мои два компаньона открыли огонь слишком рано, и три «Авиа» отвалили в сторону, но ведущий, казалось, не заметил этого и не изменил курс. В моем распоряжении были только два пулемета, поэтому я подошел ближе и примерно с 50 м открыл огонь. После того как я сделал несколько очередей, мое вооружение заклинило, но этого оказалось достаточно. «Авиа» медленно перевернулся и стал падать. Не было видно ни дыма, ни огня, приблизительно на тысяче метров самолет развалился на куски»[132].
Спустя месяц после описанного выше воздушного боя обер-лейтенанта Гюнтера Лютцова, что называется, прорвало. 22 мая над Бильбао он сбил И-15, а 28 мая над Сандадером еще один!
Летом 1937 года со сборочной линии стал сходить следующий вариант Bf-109B-2. Первоначально новый самолет отличался только заменой деревянного винта «Шварц» на металлический двухлопастный винт изменяемого шага Hamilton, который производился по лицензии на фирме VDM. Двигатель сохранился — Jumo 210D. Первая партия Bf-109B-2 немедленно была направлена в Испанию для оснащения 1-й эскадрильи J/88.
6 июля 1937 года республиканские войска приступили к реализации так называемой Брунетской наступательной операции, основной задачей которой было оттянуть войска Франко с Северного фронта и приостановить их наступление на том участке. И уже первые успехи республиканцев вынудили Франко сделать так, как того добивался противник.
7 июля на аэродромы Эсколано и Авила перебазировались 1. и 2. J/88.
На первом этапе боев при Брунете немецким истребителям приходилось летать с большой интенсивностью, выполняя иногда до пяти вылетов в день.
Командир 2-й эскадрильи J/88 обер-лейтенант Гюнтер Лютцов в своих дневниках так описывал те события под Брунете:
«В среднем нам приходилось выполнять по три вылета в день. Каждый из них, продолжительностью приблизительно 1,5 ч., проходил на высоте от 6000 до 7000 м. Летали мы тогда без высотного кислородного оборудования. Такие полеты выматывали людей. Мы стали несколько деморализованными, потому что в дополнение к физическому напряжению многих полетов и схваток добавлялась редкая возможность подтвердить одержанные в боях победы. Мы постоянно были вынуждены вести бои против трех— или четырехкратно превосходящего нас противника. Это не оставляло времени на прицеливание, возможности продолжительно вести огонь и определить место падения вражеского самолета. Мы должны были заботиться о том, чтобы держать наших противников на расстоянии от своих бомбардировщиков или самолетов-разведчиков, которых приходилось сопровождать.
Самым плохим из всего были частые схватки с противником. С наступлением рассвета два летчика заступали на боевое дежурство и должны были находиться в своих самолетах. Когда наблюдатели с земли или передовые батареи зенитной артиллерии сообщали о вражеском самолете, объявлялась тревога и дежурная пара должна была немедленно подниматься в воздух. Это было необходимо для уверенного перехвата вражеского самолета прежде, чем он достигал зоны бомбометания. Из-за постоянного ожидания появления вражеских самолетов всюду ощущалась некоторая нервозность. Посты наблюдения иногда принимали наш самолет за вражеский, и тревога объявлялась напрасно. Такие ложные запуски выводили людей из себя. Скоро у многих появились признаки переутомления и нервозность. Людей раздражали любые мелочи.
