Есть еще и Китай, где спрос на сырую нефть удвоился в период между 1995 и 2005 гг. и опять удвоится в следующие 10–20 лет. К 2020 г. Китай будет ежедневно ввозить 7,3 млн баррелей нефти – половину того, что предполагается добывать в Саудовской Аравии[4]. Свыше 85 % нефти, поступающей в Китай, пересечет просторы Индийского океана, минуя Малаккский пролив. Именно поэтому Китай отчаянно ищет иные энергетические пути через Тихий океан, а также сухопутные магистрали, что вели бы в Китай из Средней Азии, Пакистана и Бирмы [11]. Благодаря тому что у Китая, Японии и Южной Кореи разгорелся совокупный аппетит к добываемой в Персидском заливе нефти, через Малаккский пролив ныне движется половина всемирного нефтяного потока и едва ли не четверть объема мировой торговли нефтью [12].
«Никакому другому океану стратегическая устойчивость не требуется больше, чем Индийскому, потому что из всех “семи морей” он, видимо, больше всего отягощен ядерным оружием, – замечает военный аналитик Томас П. М. Барнетт. – Индийский океан бороздят корабли таких ядерных держав, как Соединенные Штаты, Соединенное Королевство, Франция, Россия, Китай, Индия, Пакистан и Израиль» [13].
Именно в Индийском океане тихоокеанское соперничество Соединенных Штатов и Китая переплетается с региональным соперничеством Китая и Индии, а также с американской борьбой против исламского терроризма на Среднем Востоке, включая попытки США обуздать Иран. Сплошь и рядом американские боевые корабли обстреливали Ирак и Афганистан, крейсируя в Индийском океане. Военно-воздушные силы США готовы к налету на Ирак и Афганистан со своих баз в Персидском заливе и с острова Диего-Гарсия, лежащего в самой середине Индийского океана. У каждого американского удара по Ирану, который неминуемо скажется на последующем нефтяном снабжении, будет один и тот же «служебный адрес отправителя»: Индийский океан. То же самое относится и к возможной реакции на общественные потрясения в Саудовской Аравии либо в кишащем людьми, измученном жаждой Йемене – истинной пороховой бочке, где обитает 22 млн человек и имеется 80 млн единиц огнестрельного оружия.
Новая военно-морская стратегия США, обнародованная в октябре 2007 г. в Ньюпортском военно-морском колледже (Род-Айленд), утверждает и подразумевает, что американский флот намерен отныне добиваться устойчивого, целеустремленного присутствия в Индийском и сопредельном Тихом океанах, уделяя Атлантике меньше внимания. Декларация «Видение и стратегия», обнародованная в июне 2008 г. Корпусом морской пехоты США, охватывает период вплоть до 2025 г. и примерно теми же словами объявляет: Индийский океан и сопредельные воды сделаются главным театром столкновений и соперничества. Сохраняя существующее преобладание на Тихом океане, США недвусмысленно намереваются стать самой выдающейся южноазиатской державой. Это свидетельствует о судьбоносном историческом смещении государственных интересов прочь от Северной Атлантики и Европы. Соединенные Штаты могут утратить контроль над «великой песочницей» Среднего Востока, но, как предполагает военный аналитик Ральф Питерс, потерю восполнят попыткой стоять на страже у дверей, ведущих внутрь песочницы и наружу: контролировать Ормузский и Баб-эль-Мандебский проливы, «узкие места», в которых военно-морское присутствие Индии и Китая начнет расширяться наравне с североамериканским.
Индия и Китай стремятся войти в число великих держав и надежно обеспечить себя топливом и энергией. Это вынуждает их «отвести взор от суши и глядеть на море» (Джеймс Р. Холмс и Тоси Йосинара, адъюнкт-профессора Военно-морского колледжа США). В то же время, замечают Холмс и Йосинара, «остаются трудноразрешимые вопросы по поводу надежности американского преобладания на океанах», того преобладания, которое десятилетиями обеспечивало устойчивость морской торговли, а потому и принималось как нечто само собой разумеющееся, тем более что и сама глобализация зависела от него [14]. Если мы вступаем в ту фазу исторического развития, когда преобладать на океанах будут несколько наций одновременно, а не одна-единственная, как было в недавнем прошлом, Индийский океан сделается главной ареной, на которой разместится и примется действовать это новое, более подвижное и нестабильное сообщество.
Если Китай пытается расширять свое влияние «по вертикали», простирая его на юг, до теплых вод Индийского океана, Индия старается распространять свое влияние «горизонтально», к востоку и западу, к самым границам Британской Индии, какой она была в эпоху королевы Виктории, – иными словами, вдоль океанских берегов. Согласно одному из отчетов, китайский лидер Ху Цзиньтао сетовал по поводу уязвимости морских путей, используемых Китаем, отзываясь о ней как о «Малаккской дилемме» – о зависимости от поставок нефти через узкий, плохо поддающийся защите Малаккский пролив. По его словам, Китаю следует каким-нибудь образом изменить положение дел [15]. Это опасение древнее: Китайское государство уже пострадало во времена империи Мин, в 1511 г., когда португальцы захватили Малакку. В XXI в. покончить с «Малаккской дилеммой» означает – использовать индоокеанские гавани, чтобы нефть и прочие энергоносители перемещались оттуда по дорогам или трубопроводам на север, в самое сердце Китая; чтобы не всем без исключения танкерам приходилось миновать Малаккский пролив, следуя к портам назначения. Это всего лишь одна из целого ряда причин, по которым Китай отчаянно стремится присоединить к себе Тайвань и получить возможность «перенаправить» свои военно-морские усилия в пределы Индийского океана [16].
Китайская стратегия, разработанная для Индийского океана, условно зовется «нитью жемчуга». Она предполагает строительство крупного порта и станции прослушивания в пакистанской гавани Гвадар на Аравийском море, откуда китайцы сумели бы следить за судоходством в Ормузском проливе. Может возникнуть и другой используемый китайцами порт, в Пасни (Пакистан), в 120 км к востоку от Гвадара. Оба порта свяжет новое магистральное шоссе. Похоже, что на южном побережье Шри-Ланки, в Хамбантоте, китайцы создают для своих судов современный нефтяной эквивалент устаревших угольных портов. В бангладешской гавани Читтагонг (Бенгальский залив) китайские компании вовсю модернизируют портовые сооружения для работы с контейнерами: возможно, Китай ищет морского доступа и туда. В Бирме, чья правящая хунта уже получила от Китая военную помощь на миллиарды долларов, Пекин строит и модернизирует как торговые, так и военные базы, прокладывает дороги, роет каналы и тянет трубопроводы от Бенгальского залива к китайской провинции Юньнань. Станции слежения работают на Кокосовых островах в самом сердце Бенгальского залива [17]. Многие из перечисленных портов находятся ближе к средне– и западнокитайским городам, чем сами эти города – к Пекину и Шанхаю. Подобные гавани в Индийском океане, обладающие железнодорожным и шоссейным сообщением с землями на юге и севере, помогли бы Внутреннему Китаю, лишенному выхода к морям, получить экономическую свободу. Китай тянется к югу и западу. Свидетельством этому – почти неосуществимый на первый взгляд замысел построить железную дорогу, связывающую западнокитайские провинции (через одно из высочайших плоскогорий в мире!) с медедобывающими афганскими областями к югу от Кабула.
Разумеется, следует быть крайне осторожным, оценивая действия Китая в этом регионе. Истинные китайские намерения касательно Индийского океана пока что далеко не ясны, можно лишь гадать и спорить о них. Кое-кто в Вашингтоне скептически глядит на стратегию «нити жемчуга» как таковую. Открытое строительство баз не сочетается с негегемонистским, добродушным видом нынешнего Китая. Нынче китайцы редко рвутся к открытому господству, предпочитая оставаться в стороне. Таков случай с Гвадаром; администрация Сингапурского порта готовится управлять его делами еще долгие десятилетия. (Хотя один сингапурский чиновник сказал: «Страна-то наша – крошечная, и Гвадар не представляет для Китая никакой угрозы».) Многие магистральные трубопроводы, берущие начало в этих портах, проходят через политически нестабильные регионы, поэтому Китай и не спешит приводить в действие многие из упомянутых планов. Например, отчасти из соображений безопасности китайцы заморозили на побережье Гвадара строительство нефтеочистительных сооружений стоимостью в миллиарды долларов. И все же, учитывая требования, предъявляемые географией, а также исторически обусловленную связь Китая с регионом Индийского океана (я остановлюсь на этом вопросе подробнее), явственно видно: что-то происходит. Не столь существенно важны проекты портового строительства сами по себе – все они порождены требованиями местного развития и лишь косвенно имеют отношение к Китаю. Гораздо любопытнее и поучительнее следить за стремлением Китая получить доступ к современным глубоководным портам в дружественных странах вдоль евразийского побережья. Тут Китай предоставляет существенную экономическую помощь, тут оказывается большая дипломатическая поддержка. Таким образом Пекин расширяет свое присутствие на морских путях сообщения, пересекающих Индийский океан. Охрана этих путей вызывает крупнейшие бюрократически-торгашеские препирательства в китайских правительственных кругах: обсуждаются вопросы, относящиеся к военному флоту, способному действовать в открытых океанских водах [18]. Главный урок здесь таков: окружающий нас мир становится «изощренным», и главное тому свидетельство – Индийский океан. На смену военным базам – твердыням времен холодной войны и более ранних эпох – приходят военно-гражданские сооружения, играющие двоякую роль. Согласно условиям использования, они будут скорее вероятными, чем действительными базами, а существование их окажется всецело зависящим от добрых двусторонних отношений.
