Мог ли Поликарпов в сложившихся обстоятельствах рассчитывать если не на поддержку НКАП, то хотя бы на объективность со стороны его руководства, кровно заинтересованного в И-26? Вряд ли. Во всяком случае снятие с серийного производства за полгода до войны И-180 и запуск вместо него на заводе № 21 уступавшего почти по всем характеристикам ЛаГГ-3 целесообразным с точки зрения государственных интересов назвать нельзя. Возможно, для подстраховки Як-1 и нужно было разворачивать выпуск ЛаГГа, Но обязательно ли на 5 заводах, лишая при этом ОКБ Поликарпова серийного предприятия? В итоге страна не получила к июню 1941 г. около 700 машин, превосходивших по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС ВМ09Е.
Тут самое время произнести: "Если б был жив В.П. Чкалов…" I
Ростислав В. Мараев/ Киев
Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот Украины
Уважаемые читатели! Выпуски "АХ" 2'92, Г93 познакомили вас с авиацией У HP и гетмана П. Скоропадского. Заканчивая цикл, помещаем материал об украинском советском Воздушном Флоте 1917 - 1919 ег., в истории которого еще немало "белых, пятен". Выражаем признательность директору Музея воздушного транспорта КНИГА П.И. Власову за помощь в работе.
Еще до октябрьских событий 1917 г. большевикам удалось найти солидную поддержку среди личного состава многих авиачастей русской армии, дислоцированных на Украине. Пролетарское происхождение большинства солдат-авиаторов давало себя знать. А когда известия о перевороте 25 октября дошли до Украины, противостояние между революционизированными войсками и верными Временному правительству частями достигло апогея. На стороне большевиков оказались солдаты, а случалось, и некоторые офицеры 3-го и 5-го авиапарков в Киеве, 1-го авиапарка в Одессе, эскадры воздушных кораблей в Виннице, Севастопольской базы гидроавиации и некоторых других авиационных формирований. Среди них были известнейшие личности: М. Ефимов, К. Арцеулов, А.Бербеко. Эти факты известны. Не новость и то, что сигналом к вооруженному восстанию 29 октября в Киеве стал полет над городом аэроплана с красным флагом. Исторический полет выполнялся на "Вуазене", пилотируемом военным летчиком А. Егоровым с мотористом Н. Кипчуком на борту.
В течение 1917-1920 гг. большевики неоднократно пытались установить свою власть в Украине. Первый такой поход закончился в апреле 1918 г., когда их силы вытеснила германо-австрийская армия, появившаяся в наших краях после заключения брестских соглашений. Говорить о каких-либо регулярных войсковых соединениях Народного Секретариата, как тогда называлось советское правительство Украины, в этот период не приходится. Но тем не менее факты применения ими авиации имеются. Например, уже упомянутый А. Бербеко в январе 1918 г. умудрился организовать в Одессе "Первый социалистический авиаотряд" и на его единственном самолете принять участие в боях с войсками Центральной Рады, а позже провести несколько воздушных схваток с австрийскими летчиками.
Переформировав под московским протекторатом в так называемой "нейтральной зоне" свои части, украинские большевики в ноябре 1918 года развернули новое наступление. Их силы состояли в основном из участников широкого повстанческого движения, которых летом вытеснили с территории Украины совместными усилиями оккупационные и гетманские войска. Эта "армия" уже обладала неким подобием военной организации и была неплохо оснащена.
Существует мнение, что большевистские лидеры недооценивали либо вообще игнорировали авиацию. Это далеко не так. Воздушному флоту отдавал должное Л.Д. Троцкий, а в одном из документов Наркомата военных дел Украины прямо указывалось, что авиация является одним из главных вспомогательных средств, без которых невозможно "создать великую и действительно мощную… Красную Армию".(1) Такой взгляд был вполне современен и определялся прежде всего техническими возможностями самолетов тех лет. Поэтому нет ничего неожиданного в том, что Наркомвоен УССР В.И.Межлаук своим приказом №8 от 03.02.1919 г. постановил: "… образовать Управление Красного Воздушного Флота…".(2)
Этот документ был подписан накануне вступления советских войск в Киев, а когда красные знамена уже развевались на улицах древней столицы, назначили и "шефа" новоиспеченного ведомства - бывшего авиамеханика Н.Васильева. На его Управление возлагались: "организация и постановка всего авиационного и воздухоплавательного дела на Украине". Это прежде всего подразумевало "розыск, регистрацию и учет разбросанного по всей территории Украины Авиационного и Воздухоплавательного имущества".(3) Немаловажными задачами были также формирование новых авиачастей, подготовка кадров, обеспечение функционирования ремонтных подразделений, налаживание работы авиапредприятий, организация отраслевых научно-исследовательских лабораторий и станций. Управлению подчинялись все структуры, связанные с Воздушным флотом, за исключением боевых частей, которые отдавались в непосредственное распоряжение командиров армейских соединений. Всего в хозяйстве Васильева оказалось около полутора десятка различных объектов, среди которых были мастерские Киевского политехнического института, авиапарки, авиамоторный завод "Дека" в Александровске, Киевская авиашкола. Последняя являлась предметом особых забот.
Дело в том, что положение с летным составом в Красной Армии
было критическим. Васильев в докладной записке, направленной в марте 1919 г. в Наркомат военных дел Украины, отмечал: "То число способных к боевой воздушной деятельности летчиков, которые сейчас находятся на территории Российской и Украинской Республик (300-400), далеко недостаточно… выбытие пилотов достигает 60%" и существует реальная угроза того, что "армия к осени текущего года рискует остаться без глаз".(4)
Киев подходил для организации авиационной школы как нельзя лучше. Тут существовала вся необходимая инфраструктура, а главное, в городе были большие запасы спирта, который в сочетании с эфиром мог заменить остродефицитное горючее для аэропланов.
Открытие школы готовили очень тщательно. Ей предполагалось передать 22 самолета: 6 разведчиков, 4 истребителя, 8 учебных машин и 4 запасных - на шесть самолетов больше, чем имел весь Украинский фронт к июню 1919 г.! В ее штатном расписании числилось 8 инструкторов и 2 начальника отделений, которые должны были одновременно готовить 50 учлетов.(5) Предвидели даже то, что в столь специфичном учебном заведении не исключена "возможность большого числа несчастных случаев", и для оказания помощи неудачливым курсантам основали специальную больничную кассу.
Официально школу открыли 14 мая. Однако и в июле комиссия Высшей военной инспекции отмечала, что в Киеве только предстоит открытие авиационной школы. Если принять во внимание, что в это время уже полным ходом шло наступление деникинской Добрармии и положение Киева становилось угрожающим, то представляется крайне маловероятным, чтобы удалось выпустить хотя бы один набор летчиков.
Чрезвычайно ответственным заданием для Управления РККВФ Украины стало создание и обеспечение функционирования авиаотряда международной связи (иногда можно встретить название "отряд особого назначения"). Существует легенда, что инициатива создания этой части принадлежит самому Ленину, для которого было очень важно как можно скорее наладить связь с только что образованной Венгерской Советской республикой (была провозглашена 21 марта 1919 года). Вряд ли это когда-нибудь удастся подтвердить документально, но то, что за создание отряда отвечал Наркомвоен Украины Н.И. Подвойский, говорит само за себя.
Задание было очень срочным. Быстро получив три самолета (как минимум один из них - "Эльфауге"), в Управлении приступили к подбору личного состава. Первыми пилотами отряда стали военные летчики И. Барышников, В. Корольков и Р. Пийр. В сжатые сроки подобрали и других специалистов. Для главной базы отряда выбрали Проскуров, а пока этот город находился в руках петлюровских войск, предполагалось дислоцироваться в Виннице.
Первый загранрейс был выполнен уже 12 апреля 1919г. В этот день летчик Киевской авиашколы В. Ходорович с важным пассажиром -венгерским коммунистом Ф. Дьердем на борту в семь часов утра взлетел с винницкого аэродрома и взял курс на Будапешт. Через несколько часов он благополучно посадил свой "Эльфауге" около с.Палфалва недалеко от конечного пункта назначения. В плоскостях самолета зияло несколько пробоин в результате обстрела с земли, которому аэроплан подвергся, пролетая над занятой силами УНР территорией, в баках не осталось ни капли топлива, но в целом полет можно было считать вполне успешным. В советской литературе встречаются довольно скупые сведения о деятельности этого отряда. Они дают возможность сделать вывод, что, начиная с 20-х чисел апреля, был установлен достаточно надежный воздушный мост с "красным Будапештом". Это позволило в конце мая венгерскому пилоту И. Добошу доставить на советскую территорию своего народного комиссара Т. Самуэли, который провел переговоры с правительствами РСФСР и УССР,
