Время нахождения у власти Виракочи является переходным периодом между легендарным отрезком истории инков и историческим. Под конец его правления произошел конфликт между инками и их соседями. К стенам Куско подошли чанки. Оборону Куско возглавил один из сыновей Виракочи, не обладавший правом наследования, — Пачакутек. Под его руководством чанки были разгромлены и вынуждены были отойти от города. Позже они стали союзниками победителя.
О героическом возвращении отца и сына в освобожденный город легенды ничего не говорят, зато достоверно известно, что после смерти Виракочи, случившейся около 1438 года, власть перешла к Пачакутеку. Он тут же подчинил соседние общины, казнил противников и начал завоевательные войны, которые и привели к созданию великой империи инков. Так или иначе, 1438 год считается годом основания государства Тауантинсуйю, и с этого времени история инков обретает черты реальности.
Особое значение Пачакутек придавал походам в южном и юго-западном направлениях — в район озера Титикака, где находилась легендарная «прародина» инков. В результате завоеваний во владении инков оказались огромные стада лам и альпак. А это уже позволяло решать транспортные проблемы, в частности с доставкой одежды и продовольствия для действующей армии. Расчетливый Пачакутек тут же объявил стада лам собственностью верховного Инки. Непокорных подданных он попросту уничтожал. Язык кечуа, на котором говорили инки, был объявлен официальным языком империи. Впрочем, обитателям «провинций» не запрещалось пользоваться и своим родным языком. Обязательное знание кечуа требовалось лишь от должностных лиц.
В 1463 году к власти пришел Тупак Йупанки, сын Пачакутека. Поначалу он мирно правил южными окраинами, заселенными племенами уанка-бамба и палта. Тупак Йупанки вел традиционную политику завоеваний и подчинил северные районы Эквадора (царство Кито) и земли Боливии. Правда, продвижение дальше на юг уже оказалось не столь удачным: инкам никак не удавалось подчинить себе аураканов — индейцев, издревле проживавших на территории пустынного побережья Чили.
В 1493 году правление перешло к «эквадорцу» Вайно Капаку и продлилось до 1525 года. Именно в этот период империя инков достигла пика своего величия и максимальных размеров. Ее площадь превышала 800 км2. Однако управлять такими большими территориями без развития быстрых средств коммуникации становилось все сложнее — на этом этапе знаменитая инкская система гонцов исчерпала свои возможности.
Удаленные провинции, естественно, предприняли попытки выхода из-под власти инков, и Вайно Капаку пришлось подавлять мятежи в некоторых районах «царства Кито».
После смерти Вайно Капака два его сына стали бороться за власть. Один претендовал по закону — это был Уаскар, живший, как и полагалось наследнику, в Куско. Другой, по имени Атауальпа, находился в Кито и не имел никаких прав на власть, но зато считался у отца любимцем. Противоборство братьев привело к гражданской войне, в результате которой победил Атауальпа. Но случилось это в 1532 году, когда на земли инкской империи уже вторгались испанцы. Атауальпа попытался сопротивляться, но уже в 1533 году был захвачен войсками Франсиско Писарро и убит. После чего престол занимали поочередно еще четыре Сапа Инки, пока в 1572 году не был казнен последний из них — Тупак Амару.
Магистрали инков
Такой же примечательной, как каменные города, королевские убежища и склады, другие административные постройки, была и сеть магистральных дорог, связывающих все это воедино. Любой правитель-инка мог без особого труда объехать все свои владения от Эквадора до Чили, и, за исключением нескольких случаев, когда предстояло перебираться через большие реки, его носильщикам не было никакой нужды сходить с отлично содержащихся дорог.
Выложенные камнем дороги Тауантинсуйю часто сравнивают с дорогами Римской империи. И те и другие использовались для осуществления строгого контроля за различными народами, проживавшими далеко от столицы. Но ведь римлянам не приходилось постоянно путешествовать через густые, опутанные лианами джунгли, по горам высотой более 20 000 футов (1000 футов = 305 метров), перебираться через ревущие реки и горные потоки шириной до нескольких сот футов.
Две главные артерии, соединенные многочисленными второстепенными дорогами, пролегли через территорию всей страны — одна по побережью, а вторая среди гор. Прибрежная магистраль начиналась от окаймленного пальмами залива Гуаякиль в Эквадоре, тянулась вдоль пустынного берега, минуя столицу Чиму — Чан-Чан, и шла дальше, мимо святынь Пачакамака, через сухие пески Наска, завершая свой путь через 3000 миль у чилийской реки Мауле, к югу от нынешнего Сантьяго.
Горная магистраль Капакнан, то есть королевская дорога, простиралась еще дальше: от гор севернее Кито она проходила через все поля сражений времен великих инкских завоеваний, мимо площади в Кахамарке, где был пленен Атауальпа, вдоль реки Мантаро, где был схвачен и умерщвлен Уаскар, и потом через реку Апуримак достигала Куско. Оттуда дорога поворачивала к югу, стрелой устремлялась в горы у озера Титикака, вилась, проходя через высокогорные ущелья и горловины Боливии, достигая своего завершения возле Тукумана, на территории нынешней Аргентины.
Обе эти дорожные системы вместе с примыкавшими к ним горными дорогами и ответвлениями, ведущими через монтанью в джунгли низин, растянулись на расстояние более 15 000 миль. Там, где это было возможно, дороги прокладывались точно по прямой линии. Инженеры-инки, казалось, предпочитали преодолевать, а не обходить препятствия на своем пути. Не было никаких ограничений, связанных с крутостью того или иного уклона. Это затрудняло путешествие, особенно в горах, где строились головокружительные лестничные пролеты с вырубленными в горной породе ступеньками.
Хотя многие реки можно было перейти вброд, у некоторых из них такое быстрое течение, что подобный шаг связан с риском для жизни, даже если уровень воды не достигает колен. Через узкие речки или небольшие потоки на уровне земли перебрасывались мосты из стволов деревьев или же строилась каменная арка на консолях. Широкие реки с медленным течением требовали иного подхода — для перехода через них создавались понтонные мосты из обладавших высокой устойчивостью камышовых лодок, соединенных вместе и покрытых деревянным дорожным полотном.
Когда возникала необходимость преодолеть глубокое ущелье с рекой внизу в монтанье, то дорожным строителям приходилось прибегать к оройе — что-то вроде фуникулера, который крепился к тяжелому канату из переплетенных лоз, других ползучих растений или же из жесткой травы ичу, и такой канат натягивался с одной стороны пропасти до другой. Пассажир, занявший свое место на подвешенной к канату сделанной из тростника корзине, перебирался на другую сторону с помощью людей, которые тащили его через ущелье на веревке. Но иногда случалось, что под рукой не оказывалось корзины, и тогда происходило следующее: «Путника крепко связывали по рукам и ногам, чтобы он не упал вниз из-за испуга или потери сознания, а потом подвешивали его к канату с помощью большого деревянного крюка, после чего тащили его за веревку с одной стороны на другую».
Хотя такие простые приспособления, сделанные руками человека, как корзины, прекрасно выручали отдельных путешественников на второстепенных дорогах, главные магистрали требовали чего-то более надежного и основательного. Для того чтобы переправлять людей и грузы через горные потоки, инки строили подвесные мосты, которые по праву считаются выдающимся достижением их инженерного искусства.
На каждой стороне потока возводилось по каменному пилону, к которым прикреплялись крепкие толстые канаты, скатанные из жесткой травы ичу, «толщиной с туловище мальчишки», как утверждает исследователь Кобо. Два каната служили перилами, а три остальные поддерживали полотно дороги, сделанное из связанных ветвей деревьев. Такие мосты прогибались под собственной тяжестью, к тому же угрожающе раскачивались на ветру. Но они оказались надежным средством переправы и выдерживали слуг с носилками вельмож и даже испанцев верхом на лошадях. Для обеспечения безопасности местным жителям предписывалось не реже одного раза в год менять канаты, и в их обязанности входил постоянный контроль над мостом и своевременный его ремонт.
Наиболее впечатляющим из всех таких мостов был тот, который висел над каньоном, пробитым рекой Апуримак на пути главной северной магистрали, идущей из Куско. Его длина от одного края пропасти до другого равнялась 220 футам; бурные воды реки кипели внизу, от путника их отделяло расстояние в 118 футов.
Несмотря на все опасности, на весь риск, связанный с путешествием по таким магистралям, их строители старались сделать путешествие любого путника быстрым и приятным. На некоторых участках они даже высаживали фруктовые деревья, орошаемые с помощью сложной системы ирригации, чтобы путешественники могли насладиться свежими зрелыми плодами. Они также построили на расстоянии 15–30 миль от каждого тамбо, «дорожной станции», специальные загоны для лам. Местному ответственному лицу на станции поручалось запасать провизию: маис, лимскую фасоль, сухую картошку, вяленое мясо.
