Когда все Ан-14 были уже давно списаны, в Арсеньеве восстановили самолет сер. № 003310. Он до 1986 г. летал в заводском авиаотряде, а потом стоял на территории предприятия в качестве мемориального экспоната. Машина получила новый номер регистрации FLA RF 02373 и в 1998 г. снова начала летать. Ее официальным эксплуатантом стал Приморский региональный летно-технический центр, созданный при участии Арсеньевского авиазавода «Прогресс». Увы, но прожила возрожденная «Пчелка» недолго. 7 декабря 1999 г. самолет совершил рейс из Арсеньева в село Новопокровка, расположенное в 210 км севернее города. Пилотировал его опытный пилот, в прошлом заводской летчик-испытатель В. Удалов. В экипаж также входили ветераны «Прогресса» летчик-штурман В. Обревко и авиатехник А. Кудряшев. Кроме того, на борту находились три пассажира, отправившиеся в ЕІовопокровку по делам.
Обратный вылет планировался на следующий день, но неисправность двигателя вынудила перенести его на сутки. За это время мотор привели в порядок, и 9 декабря в 9.00 по местному времени Удалов поднял «Пчелку» в воздух. Состав экипажа и пассажиров не изменился. Погода была отвратительной: низкая облачность и мощные снежные заряды. Опытный экипаж не рискнул в таких условиях пробиваться к Арсеньеву, и самолет, сделав круг над НІовопокровкой, приземлился. Примерно через полтора часа погода стала улучшаться, и в 10.50 машина снова взлетела. В 11.14 командир сообщил по радио, что самолет попал в сильный снежный заряд и попросил диспетчеров разрешить подняться выше. «Добро» он получил, а через 23 мин связь с бортом прекратилась... Обнаружить место катастрофы удалось только на следующий день. Разбитая «Пчелка» лежала в тайге на склоне горы Золотая (высота 945 м). Получившие тяжелые травмы командир экипажа и два пассажира помощи не дождались. Троих выживших удалось эвакуировать. Вот так трагично завершился последний полет «Пчелки».
«Пчелки» 88-й отдельной вертолетной эскадрильи. Аэродром Нурмолица (Карелия), конец 1960-х годов
Личный состав 88-й ОВЭ перед парашютными прыжками с Ан-14А
Штабная «Пчелка» на аэродроме перехватчиков Як-28П
Ан-14А, потерпевший аварию в районе Канска 15 мая 1979 г.
Эпилог
Итак, Ан-14 прекрасно подходил для эксплуатации на огромном количестве спартанских аэродромов советской провинции, был «заточен» под выполнение военных спецзаданий, заслужил в прессе массу хвалебных отзывов, очень нравился летчикам и при этом в гражданской авиации почти не использовался, а у силовиков прозябал на второстепенных ролях. В конечном итоге самолет тихо сошел со сцены, и о нем почти забыли. Попытаемся разобраться в причинах столь парадоксальной судьбы «Пчелки» и ее влиянии на дальнейшие работы ОКБ Антонова.
Необходимо признать, что, когда Антонов начинал продвигать идею «Партизанского самолета», у него практически не было шансов на успех. Еще не восстановившаяся после страшнейшей войны страна жила впроголодь, при этом вступила в конфронтацию с Западом, да тут еще реактивная эра нагрянула. Авиационные приоритеты государства в те годы хорошо известны, и все, что им не соответствовало, отодвигалось на задний план, встречая крайне холодное, а то и враждебное отношение властей. Достаточно вспомнить, сколь трудным оказалось утверждение в тогдашнем мире Ан-2. Легкое рождение Як-12 — скорее исключение из правил, ставшее следствием особых отношений Яковлева со Сталиным. Кроме того, не будем забывать, что в послевоенном СССР существовал огромный парк По-2. Этот легендарный биплан, хоть и проигрывал проектируемым Антоновым легким самолетам по всем характеристикам, но нишу предельно простого многоцелевого самолета закрывал успешно.
Сравнение ЛТХ самолетов Ан-14А и Ан-2
Ан-14А
Ан-2
Размах крыла, м
21.99
18.17*
Длина в линии полета, м
11.36
12.67
Высота на стоянке, м
4.632
4.68
Площадь крыла, м
2
39.72
71.52**
Нормальная взлетная масса, кг
3270
5250
Максимальная взлетная масса, кг
3500
5500
Масса пустого, кг
2330
3400
Нормальная масса коммерч. нагрузки, кг
600
1200
Максимал. масса коммерч. нагрузки, кг
720
1500
Максимальная скорость v земли, км/ч
228
239
Крейсерская скорость, км/ч
180
190
Практический потолок, м
5840
4200
Дальность с норм, коммерч. нагрузкой, км
680
800
Максимальная дальность, км
820
2000
Экипаж, чел.
1
2
Количество пассажиров
6-7
12
Длина разбега, м
90
200
Длина пробега, м
110
225
* Верхнего крыла.
** Площадь крыльев
Ан-14А Гвинейской Республики в аэропорту Биссау. 24 марта 1968 г.
Одна из двух монгольских «Пчелок»
Ан-14А из 163-й учебной эскадрильи Ставропольского высшего военного авиаучилища летчиков и штурманов. Аэродром Михайловский, июнь 1976 г.
«Пчелка» Центрального аэроклуба им. В.П. Чкалова
Вспомогательные самолеты Ан-2 и Ан-14А из 105-й АДИБ. Аэродром Гробенхайн (ГДР), 1979 г.
Во второй половине 1950-х годов страна уже приободрилась. Наступил период «социального оптимизма», наполненный романтическими идеями «хрущевской оттепели», широкомасштабными и порой авантюрными проектами, яркими достижениями науки и техники. Объемы воздушных перевозок нарастали быстро, в моду вошла идея связать авиалиниями не только крупные города, но каждый райцентр и даже большие села.
Казалось бы, концепция «Пчелки» приобрела особую актуальность, и для Ан-14 настало золотое время. Однако самолет только начал проходить испытания, и в то же время конкуренция в его нише возросла. По-2 еще не вышли в тираж, активно использовались Як-12, появились чехословацкие Aero Ае-45, а немного позднее и Let L-200 Morava. Но главное, по стране уже начал триумфально шествовать Ан-2.
Не приходится удивляться, что больший по размерности Ан-2 имел преимущество по характеристике груз-дальность. При этом Ан-2 обладал и лучшей весовой отдачей: 0,352 против 0,287 у «Пчелки». И хотя удельный расход топлива у Ан-14 на крейсерском режиме был меньше (40г/пас-км против 51 г/пас-км), но при тогдашних мизерных ценах на бензин это не делало самолет привлекательным в глазах руководителей Аэрофлота.
