Ан-714 во время пробежек по снегу
Ан-714 в ходе своего единственного полета. Куйбышев, 20 октября 1970 г.
Однако площадка оказалась заросшей высоким тростником, который во время пробега намотался на лопасти винтов, забился в двигатели и щели закрылков. Летчику, борттехнику и шестерым VIP-пассажирам пришлось очищать «Пчелку», а утром всем дружно протоптать полосу для взлета. Топлива в баках оставалось немного, но его хватило, чтобы благополучно долететь до ближайшего аэродрома.
Калинин также принимал участие в обучении гвинейских летчиков, которое проводилось под Киевом на аэродроме Бузовая с использованием одного Ан-14У. Судя по фрагментарным данным, в дальнейшем все четыре Ан-14 Гвинейской Республики довольно активно использовались для снабжения разбросанных по стране воинских гарнизонов. 24 марта 1968 г. один самолет якобы по ошибке залетел на территорию Португальской Гвинеи (ныне — Республика Гвинея-Бисау) и приземлился в аэропорту Бисау. На борту самолета оказался груз военного назначения. Колониальные власти подозревали, что он предназначался местным повстанцам, и конфисковали машину со всем, что она перевозила.
Если на военной службе «Пчелка» не снискала особых лавров, то на гражданской оказалась и вовсе «лишним» самолетом. Когда Арсеньевский авиазавод начал сдавать серийные Ан-14, в Министерстве гражданской авиации СССР[* Было создано в июле 1964 г. на базе Главного управления ГВФ при Совмине СССР.] уже фактически вынесли свой приговор машине — точка зрения, что «Пчелка» все-таки маловата, утвердилась окончательно. Однако Аэрофлот был одним из ее Заказчиков, и вот так взять да отказаться от новой машины в условиях плановой экономики было невозможно. Руководство гражданской авиации выбрало другую тактику, приложив значительные усилия, чтобы заблокировать поступление Ан-14 в массовую эксплуатацию.
В литературе, а также в различных материалах, выкладываемых в Интернете, приводятся весьма разнообразные версии применения Ан-14 в подразделениях Аэрофлота. Например, можно встретить утверждения об эксплуатации «Пчелок» в некоторых отрядах Западно-Сибирского и Уральского управлений ГА. Существенно прояснить ситуацию позволяют документы, предоставленные О.Н. Черниковым. Так, в деле 1972а, т. 5 из фонда 9527, оп.2 Российского госархива экономики на листе 74 приведен реестр, согласно которому во второй половине 1967 г. Аэрофлот получил 18 «Пчелок» (гос. регистрация СССР-81552- 81569), и все они поступили в Московское управление спецприменения и местных воздушных линий. Основной базой этого управления был аэропорт Быково, где и прописались Ан-14. Согласно воспоминаниям очевидцев, там «Пчелки» проходили эксплуатационные испытания и успели очень недолго полетать на нескольких маршрутах, например, Москва-Кострома. Обращает на себя внимание, что Удостоверения о годности самолетам стали выдавать в октябре 1968 г., и этот процесс растянулся более, чем на год. А уже в 1970 г. все «Пчелки», за исключением трех, были выведены из состава Аэрофлота. Не пришедшие ко двору самолеты спровадили в ВВС. Оставшиеся три машины в следующем году МГА решило передать Польше. Интересно, что в архиве Черникова есть документальные данные из«Реестра воздушных судов МГА СССР», которые несколько противоречат материалам РГАЭ. Так, переданными в Польшу значатся уже 4 «Пчелки» (зав. №№ 601601,601505, 601703 и 700301).
Однако до сих пор нет никаких подтверждений, что Ан-14 попали в эту страну.
М ГА избавилось даже от двух Ан-14, находившихся в ГосНИИ ГА: их передали в Центральный аэроклуб ДОСААФ и Ворошиловградское ВВАУШ. Правда, несколько машин различными путями оказались в учебных заведениях МГА в качестве наглядных пособий.
Так как «Пчелки» в Аэрофлоте уже не использовались, то готовить для них специалистов не имело смысла, и эти самолеты служили скорее для повышения профессиональной эрудиции курсантов.
В литературе можно встретить упоминания об эксплуатации аэрофлотовских Ан-14 на Дальнем Востоке. Однако изучение прессы тех лет показывает, что скорее можно говорить об эпизодическом использовании самолетов Арсеньевского авиазавода для выполнения народно-хозяйственных задач. Например, в октябре 1968 г. газета «Советская Россия» поместила репортаж о применении Ан-14 для поиска косяков рыбы в акваториях, примыкавших к Курилам и Сахалину. Машину пилотировал заводской летчик-испытатель Леонид Чупрунов, в экипаж которого входили еще 3 человека: штурман, бортмеханик и летнаб. Самолет базировался в Южно-Сахалинске, а при необходимости совершал посадки на пляжи небольших островов.
Экспериментальный самолет Ан-14Ш и его экипаж командир В.Г. Лысенко и бортинженер М.М. Трошин. Гостомель, середина 1980-х годов
Ah-14A из 764-ro ИАП ПВО. 2 августа 1978 г. его на стоянке поломал смерч
За пределами СССР единственной авиакомпанией, получившей Ан-14, стала болгарская TABSO (с 1968 г. — «Балкан»), Восемь ее «Пчелок», кроме регулярных перевозок пассажиров, использовались для доставки грузов, а также в качестве санитарных машин для обслуживания горных деревень. Как и в Аэрофлоте, болгарские «Пчелки» эксплуатировались на местных авиалиниях очень недолго. Затем Ан-14 передали государственному предприятию ССА, где их продолжали использовать в качестве санитарных, для перевозки небольших грузов и выполнения других задач. Нередко доводилось летать на площадки, расположенные в горах, причем порою вылеты приходилось совершать, не взирая на погодные условия. Эти полеты обернулись двумя катастрофами. 17 сентября 1971 г. борт LZ-7005 (бывший LZ-ТЕЕ, сер. № 601609) врезался в гору Святой Дух (Смолянская обл.). Спасатели обнаружили место крушения лишь через сутки. Из 7 членов экипажа и пассажиров выжить посчастливилось только одному. 22 июля 1978 г. борт LZ-7004 (бывший LZ-TED, сер. № 601607) разбился неподалеку от села Бели-Искыр, похоронив 4-х человек, находившихся в самолете.
Не лучше сложилась судьба и единственного югославского Ан-14 (борт YU-BCD, сер. № 600803), который использовался местными энергетиками во время строительства плотины и гидроэлектростанции Джердап I на Дунае, в ущелье Железные Ворота. 10 октября 1967 г. во время очередного челночного рейса, выполняемого с площадки в районе стройки, самолет столкнулся с горой на высоте почти 1200 м. Катастрофа унесла жизни летчика и всех шестерых пассажиров.
Второй прототип Ан-14. Аэродром Гостомель, зима 1959-60 годов
Серийный Ан-14А (зав. № 600605, борт СССР- 81555). Арсеньев, 1967 г. Самолет поступил в эксплуатацию в Московское управление спецприменения и местных воздушных линий. Удостоверение о годности получил 28 марта 1969 г. В 1970 г. передан в Борисоглебское ВВАУЛ
Серийный Ан-14А (борт СССР-81550). Киев, аэродром Святошин, ориентировочно 1966 г. Самолет использовался в ОКБ Антонова.
15 марта 1967 г. потерпел аварию, после чего был списан
В Советском Союзе несколько Ан-14 тоже поработали в «ведомственной» авиации, оказавшись в транспортных авиаотрядах предприятий авиапрома. Здесь самолеты использовались для перевозки небольших партий различных изделий в рамках отраслевой кооперации, а также в качестве административных машин. Например, две «Пчелки» (СССР-48103 и СССР-48104, сер. №№ 003305 и 003307) находились в распоряжении дирекции Московского авиазавода «Знамя Труда».
