После очередного «дубля» Григоренко посетовал, что при взлете солнце освещало самолет сзади, а хорошо бы — сбоку. Однако для этого требовалось взлетать поперек летного поля, и свободного пространства по курсу взлета оставалось примерно 450 м. Посчитав, что при почти полном безветрии взлет в предложенном направлении не представляет особых сложностей, Калинин пошел навстречу пожеланию кинооператора. «Разбег, отрыв самолета и выключение правого двигателя были выполнены по отработанной схеме, и самолет начал медленно набирать высоту. Но тут произошло непредвиденное! Самолет на высоте примерно 30 м попал в широкий нисходящий поток, набор высоты прекратился, и пролет над расположенной по курсу взлета рощей стал проблематичным! Командир принял решение отвернуть влево, в сторону работающего двигателя. Однако разбалансировка самолета привела к потере высоты — теперь мы точно не могли перелететь рощу. Единственным решением был доворот влево на 270°, что обеспечивало возможность посадки на аэродром. Этот маневр привел к дальнейшей потере высоты, и стало ясно, что мы скорее падаем, чем летим. Командир экипажа сделал все возможное, чтобы смягчить вынужденное приземление, и мы коснулись земли правой стойкой шасси и правым крылом. Стойка шасси подломилась, и самолет заканчивал «пробег», цепляясь за землю правым крылом». К счастью, для экипажа все обошлось, а вот самолет пришлось списать. По результатам этих испытаний были выработаны очередные рекомендации летчикам.
Ан-14А, предназначенный для ВВС СССР, перед облетом. Арсеньев, середина 1960-х годов
Возле серийного Ан-14А слева направо: Генеральный конструктор О.К. Антонов, французский авиапромышленник Шидловский, летчик- испытатель В.А. Калинин, зам. Генерального конструктора А.Я. Белолипецкий
Стендовая отработка по теме сельхозоборудования «Пчелки». Март 1964 г.
Воздушная подушка
В середине 1960-х годов в Куйбышеве (ныне Самара) было создано КБ шасси самолетов и вертолетов, которое подчинялось 7-му главку МАП. Возглавил коллектив молодой и очень энергичный главный конструктор И.А. Бережной, у которого сложились хорошие творческие и личные отношения с О. К. Антоновым. Уже до конца десятилетия был проведен ряд совместных работ по исследованию различных систем самолетных шасси. В том числе самарцы занялись разработкой шасси на воздушной подушке (ШВП), которое должно было позволить эксплуатацию самолетов на непрочных грунтах, вплоть до болотистых. После серии стендовых испытаний пришел черед постройки натурной летающей лаборатории. Не приходится удивляться, что выбор пал на Ан-14.
Для переоборудования МАП выделил один серийный самолет. Экспериментальной машине присвоили обозначение Ан-714, где семерка обозначала 7-й главк. Ее основной особенностью стали три вентиляторные установки массой по 28 кг, размещенные на месте штатных опор шасси. Каждая из них представляла собой надутый воздухом кольцевой баллон из прорезиненной ткани. В верхней части находился гидромотор ГМ-36, вращавший ротор, который и создавал внутри баллона избыточное давление 850 кг/м2. Необходимое для работы гидромоторов давление создавали гидронасосы, специально установленные на самолете.
Осенью 1970 г. Ан-714 прошел в Куйбышеве цикл наземных испытаний. Поднять машину в воздух Бережной пригласил летчика-испытателя Калинина. Зима в тот год пришла в Поволжье рано, и 20 октября уже лежал солидный слой снега. Тем не менее, первый полет необычного самолета прошел вполне успешно. Однако он оказался и последним. Сразу стало очевидно, что управлять машиной сложно. Даже руление на ней давалось непросто, т.к. на малых скоростях рули направления были малоэффективны и самолет заносило на разворотах. К тому же сама «подушка» требовала серьезных доработок. Например, давление в установках оказалось завышенным, что неизбежно приводило к серьезной эрозии грунта, выбросу большого количества частиц из-под баллонов и засасывания их не только в агрегаты ШВП, но и в маршевые двигатели.
Тем не менее, Бережной был настроен оптимистично, т.к. он получил практическое подтверждение возможности взлета самолета с площадки, покрытой 30-см слоем снега, причем разбег составил всего 130 м. Работы по совершенствованию системы продолжились, однако завершить их не удалось. Совмин решил «влить» КБ шасси в состав Куйбышевского агрегатного объединения, чему Бережной больше полутора лет активно сопротивлялся, а когда увидел тщетность своих усилий, демонстративно уволился. В конечном итоге тема ШВП в Куйбышеве была закрыта.
Дальнейшая судьба Бережного сначала складывалась вполне благополучно — он возглавил новое КБ другой направленности.
Однако в феврале 1981 г. жизнь талантливого конструктора оборвалась в результате очень экзотичного для тогдашнего СССР теракта.
Его взорвали вместе с автомобилем. Расследование вел КГБ, однако результаты работы чекистов не обнародованы до сих пор.
В 1971 г. по инициативе Антонова в ОКБ приступили к собственным исследованиям по созданию ШВП для транспортных самолетов, в том числе для Ан-12. Занималась этим небольшая группа специалистов во главе с Б.М. Коломийцем. Через 4 года в МАП был утвержден план опытных работ, который предусматривал и постройку экспериментального самолета на базе Ан-14.
За последующие 5 лет были проведены проектирование ШВП и его стендовая отработка. В 1980 г. на опытном производстве ОКБ серийную «Пчелку» (зав. № 500404) переоборудовали в летающую лабораторию Ан-14LU. При этом к нижней части фюзеляжа самолета пристыковали продолговатый отсек ШВП, представлявший собой действующий макет (М 1:2) аналогичного шасси для Ан-12. Гибкое ограждение отсека ШВП сделали в виде надувного баллона. Внутри находились 4 пары кольцевых устройств, через которые подавался воздух. Такая конструкция давала возможность регулировать давление внутри каждого из внутренних колец, парируя при необходимости крен самолета при движении по земле. Кроме того, она позволила уменьшить потери воздуха в «подушке» и снизить давление внутри гибкого ограждения. Соответственно, удалось существенно уменьшить эрозию грунта. Предусматривалась уборка в полете гибких частей ШВП. Штатное шасси «Пчелки» на этом самолете сохранили. Для подачи воздуха служил турбоагрегат ТА-6А-1, установленный внутри фюзеляжа.
В декабре 1981 г. на Л ИиДБ антоновской фирмы в Гостомеле начались рулежные испытания Ан-14Ш. 21 января 1983 г. экипаж в составе летчика-испытателя В. Лысенко и бортинженера В. Мареева совершил на Ан-14Ш первый полет, который прошел на высоте 15-20 м. Испытания с большими перерывами для доработок проходили до апреля 1986 г., причем, ни разу уборку ШВП не проводили. За это время самолет прошел более 700 км по грунту и бетонке, а ШВП наработало свыше 150 ч. В своем отчете Лысенко, в частности, отмечал, что «устойчивость шасси на ВП как при зависании на месте, так и при рулении и пробежках до скорости 100 км/ч хорошая...». Несмотря на положительные результаты, после смерти О.К. Антонова интерес ктеме постепенно угас, и развития она не получила. Ан-14Ш какое-то время хранился в Гостомеле, пока не был списан.
Взлет серийного Ан-14А на лыжном шасси. Арсеньев, конец 1960-х годов
Самый легкий серийный «Ан» под крылом самого большого самолета своего времени Ан-22
На ролях второго плана
Абсолютное большинство Ан-14 получило в свое распоряжение Минобороны СССР, где их по 1 -3 машинам раздали авиачастям ВВС, ПВО и других видов Вооруженных Сил. Например, по одной «Пчелке» входило в авиапарки 372-го ИАП ПВО на аэродроме Даугавпилс-Лоцики в Латвии, 263-го ОТАП Балтфлота в Храброво, звеньев управления 125-й АДИБ и 95-й ИАД в восточногерманском Рехлине и белорусском Щучине, по 2 самолета служили в Балашовском ВВАУЛ и Ворошиловградском ВВАУШ, 3 машины составляли самолетное звено 88-й отдельной вертолетной эскадрильи в Нурмолице (Карелия). Кроме того, не более десятка «Пчелок» досталось авиации Погранвойск КГБ СССР, где их передали в распоряжение начальников погранотрядов и погранокругов. Несколько машин перепало и оборонному обществу ДОСААФ.
