Однако освоение новой продукции означало радикальное увеличение финансирования завода и дополнительное получение пресловутых фондов. Открывались возможности поднять квалификацию инженеров и рабочих, разрубить гордиев узел социальных проблем, решить множество других задач и в конечном итоге получить качественно новый уровень предприятия. Какой же руководитель откажется от таких перспектив!
Менее чем за два года завод действительно преобразился. Например, были построены новые корпуса и освоены новые технологии, включая выпрессовку крупных деталей из листового дюраля и поточностендовую сборку самолетов.
Важную роль при освоении «Пчелки» в Арсеньеве и совершенствовании серийных машин сыграл филиал ОКБ Антонова, который возглавлял Р.А. Измайлов. Сам Ан-14 существенно изменился. Наибольшим переделкам подвергся фюзеляж. Его постарались облагородить, удлинили, сделали новую, более обтекаемую носовую часть. В очередной раз доработали хвостовое оперение. Так, чтобы предотвратить повреждение рулей направления при касании вертикальным оперением о землю (а такие случаи отмечались и на взлете, и на посадке), кили снизу нарастили и усилили. Ресурс двигателей АИ-14РФ наконец-то удалось довести до 500 ч. На серийные машины устанавливали трехлопастные флюгируемые винты AB-14.
Второй прототип Ан-14 с новой бортрегистрацией во время испытаний в сельхозварианте
ПВД «Пчелки», оснащенный стабилизатором
Багажные полки
Третий прототип Ан-14, потерпевший аварию. Перед самолетом лежит оторвавшийся экспериментальный РТШ
Серийный выпуск Ан-14
1965 г.
1966 г.
1967 г.
1968 г.
1969 г.
1970 г.
21 экз.
75 экз.
65 экз.
64 экз.
80 экз.
25 экз.
Были также усовершенствованы методики пилотирования самолета и приведены в соответствие с требованиями ГВФ по безопасности полетов. В том числе, после дополнительных испытаний была утверждена методика продолженного взлета с одним отказавшим двигателем. Для этого взлетное положение закрылков определили 15", а критическую скорость 90 км/ч. В случае отказа двигателя на меньших скоростях летчику рекомендовалось прервать взлет.
Постройку первого серийного Ан-14 завершили в апреле 1965 г. 8 мая эту машину поднял в воздух прибывший из Киева В.А. Калинин.
Серийные самолеты имели официальное обозначение Ан-14А, хотя «А» как-то не прижилось в повседневном использовании. Их выпускали в трех вариантах. В пассажирском была предусмотрена установка 6 кресел в салоне и еще одного справа от летчика. В салоне штабного самолета находились 4 кресла и два откидных столика между ними, а в кабине летчика могло устанавливаться еще одно пассажирское кресло. Оно было предусмотрено и в многоцелевом варианте, в грузовой кабине которого находились 6 легких сидений, складывающихся к бортам. Предусматривалась возможность переоборудования такого самолета в санитарный вариант с установкой 6 носилок, по 3 вдоль каждого борта. Нередко эсплуатанты самостоятельно меняли внутреннюю компоновку своих самолетов. Арсеньевский завод не менее 2 машин сдал в учебном варианте Ан-14У с двойным управлением.
Выпуск «Пчелки» завершился в 1970 г. В литературе встречаются различные данные о количестве серийных «Пчелок»: от 325 до 343. Однако, согласно данным компании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина», всего завод выпустил 330 машин.
Поставки Ан-14 на экспорт начались в 1966 г., когда свою единственную «Пчелку» получила Югославия. Кроме того, в Болгарию поставили 10 машин, в ГДР и Гвинею — по 4, в Монголию — 2, в Конго — 1. Таким образом, в целом было экспортировано 22 экземпляра Ан-14.
В ходе серийного производства ОКБ продолжало работы по совершенствованию Ан-14 и его оборудования. В том числе специально для сельхозварианта «Пчелки» был разработан новый туннельный распылитель. Чтобы определить поведение самолета с этим РТШ, его подвесили на третий прототип, хотя тот и не предназначался для испытаний в сельхозварианте. Был успешно проведен ряд полетов, в т.ч. на исследование устойчивости и управляемости. Затем начались полеты с выключением одного двигателя. Их проводил экипаж в составе летчика-испытателя А.М. Цыганкова и ведущего инженера А.Г. Буланенко. В ходе очередного полета режимы выполнялись на высоте 500 м с поэтапным уменьшением скорости и выходом на все большие углы атаки.
Сначала все проходило благополучно. Однако, когда скорость уменьшили на очередные 10 км/ч, машина неожиданно стала терять высоту. Согласно воспоминаниям ветеранов ГП «Антонов» И.Д. Бабенко и А.К. Середы, «самолетпопал в ситуацию, которая называется «второй режим», когда значительно выросло лобовое сопротивление и вертикальная скорость стала отрицательной». Расшифровка записей полета показала, что сначала экипаж пытался запустить выключенный двигатель, однако сделать это не удалось. Высота была потеряна, и ее не хватило для разгона со снижением. В конечном итоге Ан-14 плюхнулся на вспаханное поле. Прочное шасси «Пчелки» выдержало грубое приземление, но на пробеге отломилась правая стойка, а носовое колесо тут же угодило в глубокую рытвину, самолет скапотировал и получил существенные повреждения. К счастью, экипаж почти не пострадал. Выдавив блистер летчика, Цыганков и Буланенко смогли самостоятельно выбраться из перевернувшейся машины.
Первый серийный Ан-14А. Перед ним слева направо: летчик-испытатель В.А. Калинин, директор завода № 116 Н.И. Сазыкин, руководитель филиала ОКБ Антонова Р.А. Измайлов
Сборка «Пчелок» на авиазаводе в Арсеньеве
Специалисты ОКБ проводили и наземную отработку нового сельхозоборудования «Пчелки». Например, в марте 1964 г. на специальном стенде испытали химбак с модернизированным рыхлителем порошковых химикатов. Для имитации набегающего потока воздуха использовали реактивный двигатель самолета Ан-11 (фактически — мотопланера). Результаты были неудовлетворительные — количество порошка, проходившего через горловину бака, признали недостаточным.
Исправить ситуацию пытались с помощью подачи в бак сжатого воздуха. Это несколько увеличило производительность системы, но усложнило конструкцию. В конечном итоге сельхозвариантАн-14так и не был доведен до уровня, делавшего целесообразным его серийное производство. Работу над ним свернули. Значительную роль здесь сыграло создание в тот же период специализированного Ан-2М, превосходившего «Пчелку» при обработке полей.
Для продолжения испытаний «Пчелки» по дополнительным программам ОКБ получило два серийных самолета. В том числе на одном из них в марте 1967 г. проводили полеты по совершенствованию методики продолженного взлета при отказе одного двигателя. Летал экипаж в составе летчика-испытателя В.А. Калинина, бортмеханика В.В. Мареева и ведущего инженера О.М. Папченко, который опубликовал свои воспоминания в книге «Летный риск». Он пишет, что полеты проводились в Гостомеле «с грунтовой полосы, которая была расположена параллельно основной бетонной взлетно-посадочной полосе. Длина летного поля в этом направлении составляла более 3000 м и в случае нестандартной ситуации проблем с посадкой по курсу взлета не было. Выполнили 6 полетов с попеременным выключением одного двигателя на различных этапах взлета». Все шло благополучно, согласно плану. Происходившее снимал кинооператор Г.С. Григоренко, а материал предполагалось использовать в новом рекламном ролике о самолете. Однако и в этот раз роль кинозвезды дорого обошлась «Пчелке».
