Броней, хотя бы уменьшенной до 40 мм толщины, следовало также защитить все элеваторы выше броневой палубы, а не только расположенные в казематах, как обещалось в спецификации фирмы. Бортовые и внутренние стены казематов толщиной 40 мм можно было выполнять двухслойными из судостроительной стали, а оговоренную спецификацией судостроительную сталь пола боевой рубки и горизонтальную часть ее крыши предлагалось для обеспечения нормальной работы компасов заменить немагнитным материалом.
На фирму предлагалось возложить прокладку сети и установку приборов управления артиллерийским огнем, поставляемых морским министерством. По вооружению замечания относились, в основном, к расположению и оборудованию погребов, установке прожекторов, динамомашин, а также к вспомогательным помещениям (арсенал, малая крюйт-камера, кранцы первых выстрелов и т. д.). Совершеннее должна была стать и система подачи боеприпасов к орудиям.
Главным требованием было повышение скорострельности, чтобы каждое 152-мм орудие могло делать за минуту не менее 6 выстрелов, 75-мм — не менее 12, а 47-мм — не менее 20. Число элеваторов 152-мм боеприпасов следовало увеличить с 8 до требуемых „Программой” 12.
Носовой и кормовой надводные торпедные аппараты требовалось понизить до высоты 2,1–2,4 м над грузовой ватерлинией, а помещение подводных торпедных аппаратов, куда они не помещались, перенести в другое место. Сетевое противоторпедное заграждение предлагалось выполнить по образцу разработанного для крейсеров типа „Диана”.
Тщательно были разобраны недостатки в расположении приборов управления кораблей и компасов, недостаточно защищенных от влияния масс железа.
Замечания по механизмам предусматривали вместо окраски — облицовку концевых гребных валов резиновым составом Вилениуса; изготовление трубных досок поверхностных холодильников из катаной латуни, а не из мюнц-металла; увеличение суточной производительности испарителя питательной воды с 72 до 136 т. „Для замаскирования крутых переходов от дейдвудной трубы к валу и от вала к кронштейну” следовало снабдить их „коническими покрышками” — обтекателями. В междудонном пространстве требовалось устроить хранилище для 195 т питательной воды; в машинных и котельных отделениях — предусмотреть, кроме электрического, аварийное масляное освещение. Отсутствовавшую в проекте механическую мастерскую предлагалось выполнить по образцу имевшейся на броненосце „Севастополь”.
§ 7. Постройка крейсера „Богатырь”
В течение почти всего 1889 г. доработка проекта по этим замечаниям выполнялась фирмой уже одновременно с начавшейся постройкой корабля. Таков был стиль судостроения того времени, в особенности на частных заводах, которых постоянно подгонял контрактный срок сдачи корабля. Приходилось спешить, чтобы избежать штрафа за опоздание. Обычными были ситуации, когда заводы, не ожидая решения даже самых серьезных вопросов, „гнали” вперед сборочные работы и ставили заказчика перед свершившимся фактом.
Характерна почти паническая жалоба МТК в ГУКиС от 1 декабря 1898 г. на то, что корпус крейсера водоизмещением 6300 т из-за увеличенного отношения длины к ширине (7,88) требует значительного усиления продольных связей, а между тем на крейсере водоизмещением 5900 т (будущий „Аскольд”), где это отношение еще больше, строящий его завод („Германия”, Киль), не ожидая утверждения чертежей, спешит с установкой набора на стапеле.
МТК и раньше, как это было при постройке за границей „Адмирала Корнилова” и „Светланы”, оказывался перед фактом запоздалости своих решений. А теперь, с развертыванием невиданной по размаху программы судостроения, комитет начал буквально захлебываться в потоке обрушившихся на него оперативных вопросов. В разных стадиях проектирования и постройки на верфях нескольких стран находилось одновременно 75 боевых кораблей. Одновременно заказывалось значительное количество портовых плавсредств и вспомогательных судов. И по каждому заказу все сколько-нибудь принципиальные вопросы должен был решать сам МТК силами своих немногочисленных ведущих специалистов.
Достаточно напомнить, что в одном лишь 1899 г. и только из числа крупных боевых кораблей постоянно требовали принятия различных неотложных решений проектировавшиеся и строившиеся броненосец „Цесаревич” и броненосный крейсер „Баян” — во Франции, броненосец „Ретвизан” и крейсер „Варяг” — в США, крейсера „Аскольд”, „Богатырь” и „Новик” — в Германии, крейсер „Боярин” — в Дании.
Нередко решение серьезных проблем одного корабля задерживало ответы на самые неотложные вопросы по другим. И каждая задержка приводила не только к излишней затрате средств, но и к ухудшению характеристик кораблей; все фирмы сразу после заключения контракта утрачивали свою широко разрекламированную готовность идти навстречу пожеланиям заказчика в изменениях условий контракта и дополнениях спецификаций новыми требованиями.
Первым из крейсеров это испытал „Варяг”: Ч. Крамп начал энергично отметать все изменения, которые МТК пытался добавить в приложенную к подписанному контракту предварительную спецификацию, или требовать за них дополнительную плату, продление срока сдачи, а чаще и то и другое одновременно. И здесь мало помогала специальная „типовая” статья 7 контракта об обязанности фирмы беспрекословно выполнять за свой счет, „как если бы все это было специально оговорено”, все дополнительные работы и поставки, которые могут оказаться „необходимыми для усовершенствования, законченности или большей действительности чего бы то ни было из перечисленного в спецификациях”. В итоге, опоздания с формулировкой требований МТК или несогласованность их с ГУКиС на момент заключения контракта в дальнейшем оборачивались для казны круглой суммой сверхконтрактных платежей. То же было на „Аскольде”; не составил исключения и „Богатырь”. Так, по указанию управляющего морским министерством в октябре 1899 г. пришлось отказаться от требования МТК забронировать, хотя бы и уменьшенной до 40 мм броней, все элеваторные шахты. Фирма объявила, что это будет стоить лишних 40300 марок, вызовет перегрузку на 10,5 т и уменьшит метацентрическую высоту на 4,5 мм.
Технические решения по проекту „Богатыря” особенно осложнялись значительным расширением круга вопросов, требующих еще и взаимного согласования. В отличие от „Варяга” и „Аскольда”, для „Богатыря” требовалось обеспечить увязку проектирования и заказа брони для двух обширных казематов и башен 152-мм орудий, впервые разрабатывавшихся для крейсеров. Большие сложности вызвало и решение МТК о замене первоначально предусмотренной трехслойной броневой палубы на однослойную. 9 марта 1900 г. был дан наряд ГУКиС на эту замену, и броня была заказана фирмой на Южно-Вифлиемском заводе в США, изготавливавшем такую же экстрамягкую [19] никелевую броню для крейсера „Варяг”. За изменение конструкции броневой палубы и улучшение материала пришлось доплатить около 240 тыс. марок. Еще 9650 марок потребовалось доплатить за замену материала крыши и пола боевой рубки, 2400 марок — за такую же замену в башнях и 53 550 марок — за замену броневого прикрытия четырех элеваторов 152-мм орудий (вместо полагавшейся по правилам германского флота обычной симменс- мартеновской стали ставилась нецементированная броня Круппа).
Заказ на броню едва не попал под действие царского указа от 17 июня 1900 г. о сокращении расходов всех ведомств за границей. Только благодаря тому, что контракт был уже заключен, замена брони состоялась. Зато пришлось ограничить число корабельных телефонов (35), так как за дополнительные 14 штук, на чем настаивал наблюдающий, фирма требовала 21 000 марок. Стоимость сверхконтрактных поставок уже в 1901 г. составила свыше 300 тыс. марок.
Последняя партия новой палубной брони поступила на завод вместо июня — только 20 декабря. Из-за этого, по объяснению фирмы, задержалась установка набора выше броневой палубы и последующие операции, что сорвало срок спуска корабля на воду, сроки погрузки на него машин и котлов и т. д. и т. п.
Больше года ушло только на взаимное согласование МТК и фирмой „Вулкан” неоднократно изменявшихся чертежей казематов 152-мм орудий. С учетом задержек с утверждением спецификации (ее в МТК „мариновали” год и четыре месяца) и чертежей контрактный 24месячный срок постройки крейсера удлинили и перенесли его сдачу на 5/17 марта 1901 г.
Мешала работе и присущая казенному судостроению прямая подчиненность наблюдающих корабельных инженеров командирам строившихся за границей кораблей. Действуя с чисто военной прямолинейностью командиры пытались низвести корабельных инженеров до уровня указателей, отвечающих только „за тщательность клепки и чеканки”. В таких именно выражениях об условиях своей работы на постройке во Франции „Цесаревича” и „Баяна” писал главному инспектору кораблестроения наблюдающий инженер К. П. Боклевский — в дальнейшем один из ведущих специалистов отечественного судостроения.
