Командный состав Люфтваффе примерно так описывает беспокоящие ночные налеты, которые выполняли самолеты У-2 в лунные или звездные ночи, но иногда и в облачную погоду на небольшой высоте. Они проводились одиночными самолетами с интервалами в 5,10 или 15 минут на высотах от 200 до 1500 м, причем машины подходили и уходили по одному маршруту. Советская авиация обеспечивала непрерывные беспокоящие действия по всей прифронтовой зоне на глубину до десяти километров. Они начинались с ранних сумерек и заканчивались после полуночи, а иногда и ранним утром.
Чрезвычайная маневренность У-2 и небольшая скорость осложняли для немцев оборону объектов ночными истребителями.
Тактика, использовавшаяся в этих налетах, была примитивной — самолеты часто выходили в атаку планированием с заглушенными двигателями. Был слышен только ветер, свистевший в расчалках. Бомбометание, иногда осуществлявшееся вручную, отличалось неточностью.
Тем не менее ошибочно недооценивать эффект этих налетов, столь непредсказуемых, и поэтому очень беспокоящих. Летчики сбрасывали бомбы на любой источник света или видимую цель, постоянные бомбежки сокращали и без того короткое время отдыха солдат и отрицательно влияли на снабжение, хотя реальный ущерб был невелик.
Приведенные свидетельства командного состава Люфтваффе подтверждают во всех отношениях их армейские коллеги. Так, генерал-лейтенант Хуффман сообщает, что советские ночные бомбардировщики, прозванные в войсках «швейная машинка» и «дежурный сержант», были знакомы каждому солдату, служившему на Восточном фронте. Эти самолеты появлялись в секторах каждой дивизии после сумерек и продолжали свои челночные полеты часто до рассвета. Рейды обычно ограничивались фронтовой зоной, но иногда самолеты углублялись в немецкий тыл до 25 км.
Использовавшиеся осколочные бомбы, которым иногда предшествовали осветительные, причиняли небольшой ущерб, и часто их сбрасывали на открытую местность. Но из-за этого приходилось очень осторожно пользоваться светом, откапывать окопы и щели и принимать другие меры предосторожности, что серьезно сокращало и без того короткий период ночного отдыха, особенно во время наступления. Поэтому в войсках считали советские ночные бомбардировщики очень неприятным явлением, хотя они и не причиняли какого-то реального урона.
Каких-либо рапортов о ночных налетах на морские цели в 1941 г. не имеется.
В дополнение к уже описанным ночным беспокоящим рейдам русские проводили ночные бомбежки тактических целей в прифронтовой зоне и в немецком тылу. Однако такие налеты осуществлялись значительно реже и, как и в случае с дневными бомбежками, были направлены в первую очередь против аэродромов.
Капитан фон Решке описывает советские воздушные налеты на порт Мариуполь на Азовском море, которые повторялись несколько ночей подряд. Рейды проводились одиночными четырехмоторными бомбардировщиками на высотах от 400 до 600 м. Каждую ночь между 23 и 24 часами самолеты подходили со стороны суши и уходили над морем, сбросив бомбы большого калибра, которые, однако, приводили к небольшим разрушениям и малым жертвам.
Капитан Пабст в 1941 г. наблюдал только одну ночную атаку против аэродрома, на котором базировалось его подразделение. Этот налет произошел в очень светлую лунную ночь, и в нем участвовал один самолет, сбросивший несколько фугасных и зажигательных бомб, и не причинивший особого ущерба.
Генерал Томсен, напротив, сообщает, что базовый аэродром его группы в Смоленске в 1941 г. был атакован трижды, каждый раз перед полуночью. Три или четыре самолета, действуя поодиночке, в хорошую погоду наносили удары с высоты приблизительно 1500 м. Некоторые сбрасывали по несколько бомб. Из-за большого количества самолетов, базировавшихся на аэродроме, результаты бомбежек были удовлетворительными с точки зрения русской стороны. Мощные осколочные бомбы серьезно повредили некоторые самолеты на стоянке, также сгорел ангар с самолетом внутри. Потерь в личном составе не было.
Полковник фон Бойст благоприятно оценивает русскую тактику проведения ночных беспокоящих атак и влияние этих налетов на немецкие войска на передней линии, на пути снабжения, транспортные коммуникации и на немецкие аэродромы, замечая при этом, что реально достигнутые в 1941 г. результаты были все же небольшими. Талант русских к импровизации и стремление использовать все средства иллюстрируются тем фактом, что в одной из ночных операций они использовали во всех отношениях устаревший самолет, с целью если и не серьезно повредить, то хотя бы досадить противнику, в чем они несомненно и преуспели.
Рассматривая ночные бомбардировки тактических целей, фон Бойст приходит к выводу, что эти атаки были более успешными, чем дневные налеты, хотя и выполнялись нерегулярно, в ограниченных районах и в лучшем случае приводили к небольшим затруднениям и задержкам.
Быстрое решение советского командования применить свои устаревшие самолеты, бесполезные в дневных операциях, для действий ночью, и то, как экипажи этих машин приспособились к такому роду действий, заслуживают уважения.
В целом же в 1941 г. советская сторона не проводила широкомасштабных ночных бомбежек.
Действия в особых погодных условиях. Довольно удивительно, но сообщений немецкого командного состава на эту тему практически нет. Генерал-лейтенант Хуффман утверждает, что плохая погода не влияла на действия советских бомбардировщиков, и добавляет, что советская бомбардировочная авиация продолжала летать зимой, при низких температурах и в снегопад.
Тщательное исследование этого вопроса приводит к заключению, что экипажи советских бомбардировщиков не могли проводить боевые операции в плохую погоду. Их подготовка в таких областях, как полеты в любую погоду и по приборам, была недостаточной, как не хватало и современного оборудования на их самолетах. Более того, в 1941 г. от них и не требовалось выполнения подобных заданий.
Действия бомбардировщиков совместно с другими родами авиации. Как уже упоминалось, только в последние месяцы 1941 г. истребители начали регулярно сопровождать соединения бомбардировщиков.
Так, части 54-й истребительной эскадры иногда встречали крупные группы советских бомбардировщиков в сопровождении сильного истребительного эскорта. В таких случаях истребители И-153 и И-15 маневрировали в непосредственной близости от соединения бомбардировщиков, тогда как более скоростные И-18 (МиГ-3) и И-26 (Як-1) летели на большей высоте, иногда вне видимости, а иногда за облачностью, обеспечивая косвенное прикрытие.
В целом, немецкие офицеры сообщают, что истребители сопровождения держались в непосредственной близости от бомбардировщиков, но при атаке немецких истребителей ситуация обычно менялась. Как правило, у немецких истребителей не вызывало затруднений отогнать советский эскорт, который был обеспокоен главным образом тем, как защитить себя. С другой стороны, атакуемые бомбардировщики делали ошибку, которая заключалась в том, что они производили бомбежку на максимальной скорости, а потом уходили пикированием, что снижало эффективность истребительного сопровождения, так как скорости советских истребителей и бомбардировщиков были практически равны.
Совместные действия бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков описаны в главе 4 данной части, поэтому нет нужды подробно рассматривать этот вопрос. Но несмотря на то что успехи, достигнутые ими в общих вылетах, были невелики, все же эти операции оказывали беспокоящее воздействие на немецкие войска.
Самолеты, вооружение и другое оборудование. В начале кампании советские бомбардировочные части были вооружены устаревшими самолетами ТБ-2,[84] ТБ-3 и четырехмоторным ТБ-4, а также более современными типами СБ-2 и ДБ-3. Весной они также получили двухмоторные самолеты Пе-2.
Офицеры Люфтваффе считали четырехмоторные самолеты непригодными для дневных операций. Они были неповоротливыми, малозащищенными от воздействия средств ПВО и слабовооруженными, и поэтому неспособными противостоять немецким истребителям и зенитной обороне. Советские бомбардировочные части, оснащенные этими самолетами, понесли такие сокрушительные потери в первые недели кампании, что были отстранены от выполнения дневных заданий и использовались для ночных налетов и транспортных перевозок.
Большее впечатление на немецких офицеров произвели двухмоторные бомбардировщики СБ-2 и ДБ-3. Эти самолеты также нельзя назвать удачными во всех отношениях, но тем не менее их использование внушало надежду на успех. По скорости и на больших высотах они практически не уступали немецким Ju-88 и He — lll, но радиус их действия был меньше, бомбовая нагрузка-ниже, а оборонительное вооружение — слабее.
Скорость самолетов СБ-2 составляла приблизительно 390 км/ч, экипаж — 3 человека, а вооружение состояло из трех пулеметов на шкворневых установках. Сила оборонительного огня была недостаточной, несмотря на наличие нижней гондолы, о которой немецкие летчики не знали перед войной и которая позволяла вести огонь вниз назад и в стороны. СБ-2 могли нести 1000 кг бомб, однако нет сведений о применении бомб калибром более 250 кг.
