Фальшборт (также стальной) имел толщину 3/16 дюйма. Продольный набор корпуса состоял из 6 стрингеров: 2 днищевых, 2 нижней палубы и 2 верхней палубы. Днищевые стрингеры состояли из длинных стальных листов толщиной 1/4 дюйма. К наружной обшивке стрингеры крепились непрерывными полосами угловой стали, положенными с одной стороны.
Стрингеры нижней палубы были сделаны из стальных листов толщиною 11/16 дюйма (ширина листа 24 дюйма) и соединялись с обшивкою корпуса кусками угловой стали 2 на 2 и 1/2 дюйма, положенными между шпангоутами.
Стрингеры верхней палубы были шириною 26 дюймов и толщиною 15/32 дюйма. Они были скреплены с ширстреком полосами угловой стали 3x2,5 дюйма. Поперечный набор корпуса состоял из шпангоутов, сделанных из угловой стали 3,5 на 3, и толщиною 3/6 дюйма. Обратные шпангоуты были из угловой стали 3 на 2,5 дюйма толщиною 11/32 дюйма. Расстояние между шпангоутами было 2 фута, а в районе машинного отделения и под носовым орудием – 1 фут 6 дюймов{24} .
Нижняя палуба над машинами, котлами, кормою и носовою крюйт-камерами состояла из двух слоев стальных листов толщиною 1/4 дюйма каждый. Такая палуба (общая толщина 1/2 дюйма или 12,7 мм) обеспечивала защиту от осколков и снарядов малокалиберной артиллерии. В носу и корме нижняя палуба состояла из 1 листа 1 /4 дюйма толщиною.
С бортов машины и котлы были защищены угольными ямами. Впоследствии практика покажет, что уголь в ямах являлся достаточно надежной защитой от снарядов мелкого и среднего калибра. Продольные переборки – из стальных листов толщиною 3/16 дюйма. Все двери и горловины для подачи угля в продольных переборках были водонепроницаемые{25} .
На стр 11: Вверху. Продольный разрез с указанием устройств на верхней палубе и план верхней палубы канонерской лодки “Сивуч”. Внизу продольный разрез и план трюма с указанием водоотливной системы на канонерской лодке "Бобp".
Стальная настилка верхней палубы была толщиною 5/16 дюйма, ее края были склепаны с палубным стрингером. Настилка гласиса 9-ти дюймового орудия состояла из стальных листов в 3/8 дюйма толщиною.
Корпус лодки окрашивался снаружи и внутри масляной краской с суриком три раза. Надводная часть снаружи, кроме того, шпаклевалась и красилась в два слоя черной краской. Для уменьшения бортовой качки лодка имела наружные боковые кили. Они были сделаны из двух стальных листов толщиною по 3/16 дюйма, склепанных между собою двумя рядами заклепок и укрепленных к наружной обшивке длинными полосами угловой стали 2 на 2,5 дюйма. Протяжение боковых килей – около 100 футов.
В отделке корпуса лодки достаточно широко применяли дерево. Поверх стальных листов верхней палубы были положены сосновые доски толщиною 3,5 дюйма, там, где проходили якорные цепи, и под носовым 9-дюймовым орудием толщина досок увеличивалась до 4 дюймов. Нижняя палуба также была покрыта сосновыми досками в 2,5 дюйма.
Канонерская лодка “Бобр”(Из альбома рисунков лейтенанта В. Игнациуса “Русский флот”, изданном в С.-Петербурге в 1892 г. под редакцией великого князя Александра Михайловича)
Трюм и борта между палубами были покрыты разборными сосновыми щитами. Над входными люками были сделаны рубки из тика или красного дерева. Из этой же древесины изготовлялись световые люки. Каютные переборки были из сосны. Трапы также были из дерева: в отделении для команды – из ясеня, в капитанской каюте, кают-компании и на мостике – из красного дерева. Каюты капитана и офицеров были снабжены мебелью из красного дерева{26} . Крюйт-камеры были оборудованы системами вентиляции и затопления.
Помимо помп в машинном и кочегарном отделениях устанавливались две помпы Даунтона, приспособленные для откачивания воды из трюма, мытья палубы и тушения пожара. Помещения для экипажа имели паровое отопление.
Первоначально лодка имела парусность шхуны и площадь главных парусов 4505 кв. футов. В окончательном варианте лодка имела парусное вооружение брига, в носовой части устанавливался убирающийся бушприт{27} . При этом площадь главных парусов увеличилась до 7846 кв. футов.
Корабль снабжался четырьмя шлюпками: гребным 14-весельным баркасом длиною 28 футов, 10-ти весельным катером длиною 28 футов, 6-ти весельным вельботом и 6-ти весельным ялом.
Несмотря на все усилия, оба завода – и Крейтона, и Бергзундский – не смогли уложиться в установленные контрактом сроки.
“Бобр” был спущен на воду 10 апреля 1885 года и лишь 16 октября 1886 г. он прибыл в Кронштадт, проведя по пути ходовые испытания. 30 октября во время официальных проб он покажет на мерной миле наибольшую скорость 12,14 узла{28} .
Шведы “Сивуч” построили значительно быстрее, хотя контракт с ними был заключен позже, нежели с заводом Крейтона. 20 июля 1884 г. он сошел на воду, 4 октября вышел на ходовые испытания, показав наибольшую скорость 12,53 узла, а 20 октября прибыл в Кронштадт{29} .
Задержка с вводом кораблей произошла по нескольким причинам. Во-первых, даже такие небольшие корабли в процессе постройки не избежали изменений и переделок относительно первоначального проекта. Это, несомненно, отрицательно сказывалось на сроках постройки. При этом надо отметить, что часто инициатором изменений был не МТК, а заводы-изготовители. Решения по их предложениям в МТК принимались после тщательного анализа и изучения. Ясно, что на это требовалось время. Так, Бергзундский завод просил разрешения заменить три сорта угло-бимсовой стали, указанные в спецификации, сталью другого сечения и изменить обводы кормовой части лодки. Рассмотрев доставленные заводом чертежи измененных обводов кормы и сечений новых сортов стали, Кораблестроительное отделение МТК решительно отказало в этой просьбе, потребовав строго придерживаться первоначальной спецификации.
Более того, МТК, заинтересованный в скорейшей постройке лодки, порою вынужден был отказываться от некоторых изменений проекта, несмотря на то, что они могли существенно улучшить технические характеристики лодок. Так, в процессе постройки было предложено поставить 9- и 6-дюймовые орудия на станках, вращающихся на центральном штыре, вместо предусмотренных первоначально станков на переднем штыре, что позволяло увеличить углы обстрела (например, из 9-дюймовки он увеличивался до 240°!). Однако лично И.А. Шестаков, ознакомившись с предложением и “видя, к каким переделкам поведет установка орудий на центральном штыре… и не желая, ради сомнительных перемен, откладывать изготовление лодки, необходимой для Сибирской флотилии, предписал немедленно передать в Канцелярию решение заказать станки для поворота на переднем штыре”.
Кроме того, много времени уходило на пересылку необходимых чертежей и согласование с заводами различных технических вопросов. Некоторые детальные чертежи разрабатывались не в МТК, а на заводе-изготовителе и затем отправлялись на утверждение в МТК. Тот, в свою очередь, вносил в них свои изменения и отсылал обратно на завод. Порою МТК просто не успевал вовремя высылать необходимую документацию. И.А. Шестаков 9 февраля 1884 года вынужден был лично вмешаться. С раздражением указав, и.д. председателя МТК генерал- майору О.О. Пельцигу: “Нужно дело, а не переписка. Прошу установить прямые сношения Бергундского завода с Канцеляриею, а Канцелярии (Морского министерства. – Прим. авт.) с Техническим комитетом. Чертежи шлюпок послать немедленно. Послать немедленно чертежи внутреннего расположения для руководства заводу, который должен пригнать к судну несходящиеся с действительностью мелочи. Остальные требования выполнять не формальным, а скорейшим образом”{30} .
По приходу в Кронштадт на лодки устанавливались вооружение и рангоут. Причем выяснилось, что оба корабля не избежали серьезной строительной и эксплуатационной перегрузки – полное водоизмещение “Сивуча” дошло до 1134 тонны, а “Бобра” – до 1230.
Однако хронической перегрузкой в то время страдали корабли всех флотов мира – даже Англии и Франции, а ведь эти страны являлись “законодателями мод” в мировом кораблестроении.
21 июля 1885 г. “Сивуч” ушел из Кронштадта на Дальний Восток и 20 июня ! 886 г. прибыл во Владивосток. В пути лодка показала хорошие мореходные качества, несмотря на серьезную перегрузку. Однако парусное вооружение было признано неудачным, поэтому прежний рангоут сняли, заменив тремя легкими мачтами.
“Бобр” в августе 1886 года также ушел в Тихий океан и 7 июня 1887 г. прибыл во Владивосток.
11 июля 1887 года оба корабля переведут в Сибирский флотский экипаж (до этого они числились в составе Балтийского флота). Всю свою дальнейшую, в общем-то достаточно долгую для военных кораблей жизнь, “Бобр” и “Сивуч” проведут на Тихом океане.
Литература и источники
1 Мельников РМ. История отечественного судостроения. Т. II. СПб., 1996. С. 161.
