Чтобы читатель представлял себе исключительную сложность описанной проблемы и бесполезность усилий, предпринятых советскими военными начальниками и конструкторами, можно привести уникальный пример в современной авиации применения семиствольной пушки GAU-81A калибра 30 мм и скорострельностью 4000 выстрелов в минуту на американском штурмовике А-10 «Thunderbolt» с максимальным взлетным весом около 23 тонн (а не шесть, как у Ил-2) и полезной нагрузкой 7260 кг. Чтобы свести к минимуму вибрацию планера самолета, а также крутящие моменты от отдачи пушки (которая составляет 7140 кг, то есть столько же, сколько и у Ил-2), ее установили строго вдоль продольной оси самолета (как и на немецком штурмовике Hs-129) и очень близко к ней снизу в передней части фюзеляжа. Такая компоновка, правда, вынудила конструкторов сместить переднюю стойку шасси самолета вправо на 40 сантиметров от продольной оси самолета[38], что не имеет аналогов в мировом авиастроении. Только благодаря этим принципиальным технологическим решениям (наряду с баллистическим вычислителем и системой прицеливания), а также наличию солидного боекомплекта в 1174 бронебойных снарядов (то есть в 20 раз больше, чем у Ил-2) самолет А-10 «Thunderbolt» очень хорошо себя зарекомендовал как средство борьбы с танками во время операции «буря в пустыне» в Ираке в 1991 году.
«Скромные» противотанковые возможности Ил-2 еще можно объяснить технологическим уровнем того времени, но этот специализированный штурмовик явно проигрывал по эффективности боевого применения, например, против надводных целей даже американскому истребителю Р-40 «Kittyhawk»[39], о чем наглядно свидетельствуют данные, представленные в таблице 1 [51].
Таблица 1. Результаты ударов по надводным целям различными типами самолетов Выведено из строя супов Ил-4 торпедоносцы Ил-4 бомбардировщики Р-40 Ил-2 Р-40, Ил-2 до 100 брт 0 0 10 3 1 до 3000 брт 2 3 8 3 0 свыше 3000 брт 2 1 0 2 5 боевых кораблей и вспомогат. судов 4 2 14 4 10 Всего 8 6 32 12 16
Как видно из приведенных данных, истребителями Р-40 «Kittyhawk» выведено из строя почти в три раза больше судов и кораблей противника, чем специализированными штурмовиками Ил-2. Авторы этого поучительного исследования приводят следующее совершенно феноменальное объяснение такого положения дел [51]:
«Что же до парадоксальной, на первый взгляд, большей эффективности бывшего истребителя Р-40 по сравнению со специализированным штурмовиком Ил-2, то “секрет” “киттихока “ в том, что он оказался в нужное время, в нужном месте, т.е. именно в Заполярье».
Правда, потом все же выясняется, что у Р-40 имеются и объективные преимущества по сравнению с Ил-2, в частности, больший радиус действия, что позволяло применять этот американский самолет в режиме «свободной охоты», а не только по запоздалым данным разведки.
Чтобы после ознакомления с такими негативными оценками боевых качеств советской авиационной техники у читателя не сложилось превратное впечатление о выдающихся советских авиационных конструкторах, хотелось бы осветить одну фундаментальную причину крайне низкой эффективности ее (техники) применения. В августе 1940 года (то есть менее чем за год до начала войны) Сталин собрал совещание руководителей, отвечавших за боевую авиацию в Советском Союзе, чтобы из первых рук узнать, как идет освоение новых самолетов (что очень похвально для главы государства, обеспокоенного состоянием дел в ключевом виде вооруженных сил).
Заместитель наркома обороны и начальник Главного управления ВВС Павел Васильевич Рычагов доложил, что одна из ключевых проблем в боевой авиации заключается в низком нормативно определенном налете выпускников летных училищ. Как он буквально выразился:
«30 часов хватит разве для того, чтобы летчик разбился. А ему еще воевать нужно уметь. 120 часов требуется как минимум!»
Хотелось бы обратить внимание читателей на тот факт, что согласно приказу народного комиссара обороны № 070 от 04.06.1939 (принятого за год до этой встречи) налет в летных школах был увеличен до 30 часов [82]. То есть до этого приказа налет в летных школах был менее 30 часов. И что же на это ответил «премудрый» и «дальновидный» Сталин:
«120 часов налета… Мальчишеские рассуждения. Мы горючее на ветер не собираемся бросать…»
Хотелось бы спросить у читателей, во-первых, сколько же нужно часов, чтобы научиться с предельной осторожностью ездить на автомобиле, а не то, что бы летать на боевом самолете. Не говоря уже о том, что летчик должен уметь вести воздушный бой, или наносить удары по наземным целям! А во-вторых, в какую сумму государству обходились потери авиационной техники, которые перед войной достигли немыслимой величины — до 900 самолетов в год? То есть Страна Советов накануне войны только по причине аварийности теряла два-три самолета ежедневно, не говоря уже о том, что ежегодно в этих авариях (а точнее — катастрофах) погибали десятки летчиков? Неужели эти колоссальные потери можно сравнить со стоимостью авиационного топлива на лишние два-три десятка часов налета?
Через год, в апреле 1941 года, на подобном совещании у Сталина Павел Рычагов допустил еще одно крайне резкое высказывание, которое, правда, уже касалось и технических характеристик советской авиационной техники, особенно ее надежности:
«Аварийность и будет большая, потому что вы заставляете нас летать на гробах!»
Может быть, Павел Рычагов преувеличивает или даже искажает факты, ведь он же заинтересованное лицо? Чтобы убедиться в горькой правде, предоставим слово человеку независимому, которому можно доверять, а именно сыну Сталина Василию, который в начале 1941 года обучался на курсах усовершенствования командиров авиационных эскадрилий в Липецке[40]. В своем письме отцу (то есть Сталину) Василий, в частности, пишет [84]:
«…у нас на курсах командиры эскадрилий летают на таком старье, что страшно глядеть. Летают в большинстве на И-15.
Непонятно, кем мы будем командовать. Ведь к июню м-цу (месяцу) большинство частей будет снабжено новыми машинами, а мы, будущие командиры эскадрилий, не имеем понятия об этих новых машинах, а летаем на старье.
К тому же были случаи, когда эти старые самолеты не гарантировали благополучного исхода полета. Например, отплетали фонари, отлетали щетки крепления крыльевых пулеметов. А такие случаи очень редко кончаются благополучно».
Весьма поучительно понять, что причиной появления уже упомянутого приказа народного комиссара обороны № 070 от 04.06.1939 и принятия предусмотренных в нем «экстраординарных» мер, включая увеличение налета до 30 часов, стала гибель в конце 1938 года и начале 1939 года пяти Героев Советского Союза (не одного или двух, а пяти):
■ Бряндинского Александра Матвеевича. Погиб в авиационной катастрофе 04.10.1938 на самолете DC-3 во время поисков экипажа B.C. Гризодубовой;
■ Чкалова Валерия Павловича. Погиб 15.12.1938 при выполнении первого вылета на самолете И-180;
■ Губенко Антона Алексеевича. Погиб 31.03.1939 в авиационной катастрофе;
■ Серова Анатолия Константиновича. Погиб 11.03.1939 в авиационной катастрофе на самолете УТИ-4 при выполнении учебно-тренировочного полета (вместе с Полиной Осипенко);
■ Осипенко Полины Денисовны. Погибла 11.03.1939 вместе с Анатолием Серовым.
И как же поступил главный проводник идей Ленина, Маркса и Энгельса, «мудрый» и всезнающий Сталин? Героя Советского Союза Павла Рычагова сняли с должности, затем его арестовали (понятно, что не по указанию Черчилля или Рузвельта), зверски пытали и в конце концов расстреляли.
Расстреляли также и жену Павла Рычагова, заместителя командира отдельного авиационного полка особого назначения Марию Нестеренко. Ее расстреляли по следующему феноменальному обвинению, которое не могла бы придумать даже испанская инквизиция в Средние века:
«Будучи любимой женой Рычагова, не могла не знать об изменнической деятельности своего мужа».
