ВОСПОМИНАНИЯ:
Трофимов Игорь
Я служил до войны в Петергофе, в 29-м автомобильном полку. На второй день войны меня командировали в распоряжение военкома города Ломоносова, и там я вместе с офицером дней 10 развозил по району мобилизационные повестки. Потом вернулся в свой полк и готовился к эвакуации в Ленинград. Нас разбили на батальоны, каждый из которых базировался в своем районе. Один — в Таврическом саду, другой — на Крестовском острове, а мой 388-й батальон оказался на набережной Робеспьера. Мы помогали эвакуировать заводы, возили рабочих и оборудование на Ржевский аэродром, а туда уже прилетали за ними «Дугласы».
На Ладожское озеро мы прибыли 15 или 16 ноября. Разместились в 8-м Рабочем Поселке. Вырыли себе землянки и стали ждать ледостава.
Я выехал в первый рейс по льду в ночь с 29 на 30 ноября. Заранее подготовил машину: снял дверцы, правую фару, на левую фару надел маскировочный щиток. У нас была колонна из 12 машин под командованием младшего лейтенанта Литвинова. Съехали на лед. Вокруг — все черно. Куда ехать? Никаких вешек не было еще. Проехали километров 10, смотрим: с правой стороны показались огоньки. Оказывается, это немцы, боясь нашего десанта, запускали ракеты. Наш путь проходил всего в 10–12 километрах от их позиций. Едем дальше, ориентируемся по этим огонькам. Еще проехали километров 15. Смотрим: на озере опять огонек. Командир говорит: «Останови машину, я сориентируюсь». Оказывается, мы были недалеко от островов Большой и Малый Зеленец. Колонна машин подтянулась. Друг от друга шли в 50–60 метрах, потому что лед был очень тонкий. Командир вернулся и говорит: «Правильно едем, впереди — Кобона». Немного поплутали, до Кобоны добрались к 6 часам утра. Из 12 машин доехали только 8. Двух шоферов мы потеряли — Гришу Федорова и Ивана Савицкого, они служили со мной в одном взводе. А еще двое — спаслись, они выпрыгнули из машин.
В Кобоне загрузили по 8 мешков муки на каждый грузовик, заправились, немножко отдохнули и часов в 10 тронулись в обратный путь. Добрались нормально, все 8 машин вернулись на западный берег Ладожского озера. Вскоре рейсы стали регулярными. Проложили колею, поставили регулировщиков. Трасса начала работать с 22 ноября. Мы делали по 2 рейса каждый день в Кобону и обратно.
Трофимов Игорь
Сидоров Александр
Продовольствия в городе не хватало. Наша авиация привозила продукты, но это было каплей в море. Старались как можно больше людей вывезти, а граждане наши не хотели, между прочим, уезжать из Ленинграда, особенно пожилые люди. Санитарные службы и милиция выдавали жителям предписание эвакуироваться, и мы на сборных пунктах всех забирали, порой ждали нерадивых. Эвакуировали многих рабочих с заводов. Однажды я должен был забрать со сборного пункта на Соляном переулке семью поэта Тихонова. Он оставался в городе, а дочерей отправлял в эвакуацию. Я их перевозил лично до Волховстроя. Он очень просил, чтобы я присмотрел за ними.
Ледовая Дорога жизни начала действовать 19–22 ноября. По заданию нашего правительства подготовили Военно-автомобильную дорогу № 101, и по этой дороге мы ехали от Вагановского спуска до Кобоны или Лаврово, или Волховстроя, или Войбокало.
Сначала грузили по несколько мешков на легкие грузовики или «газики», но потом приспособили к ним сани. Они были легче грузовиков и меньше проваливались под лед. Дорожники обеспечивали переходные мосты, меняли направление трассы, следили за порядком. Немцы знали, что у нас действует дорога, и постоянно пытались прекратить ее работу, держали под обстрелом с Синявинских высот, но более опасной была их авиация. «Мессершмитты» атаковали наши машины, могли гоняться за одним автомобилем. Но мы знали некоторые приемы, как укрыться от них. Во-первых, держали дистанцию, не допускали скученности, во-вторых, старались находиться ближе к торосам — это наше укрытие, маскировка.
Самыми тяжелым на Ладоге были 8, 9, 10 и 18-й километры. Там у немцев все было пристреляно, и близко находились их самолеты. Наши войска ПВО сначала стояли на берегу в Коккорево, в районе Вагановского спуска, в Осиновце и в Кобоне — далековато от трассы, и они не могли полностью справиться. Позже нашу зенитную артиллерию стали выводить прямо на лед. Готовили специальную площадку, чтобы орудие при стрельбе не проваливалось. Вот тогда стало чуть легче ездить, но все равно опасно. Каждая поездка — словно последняя. Все водители делали 1–2 рейса, а некоторые выполняли и 3 рейса, не выходили из кабины. За рулем порой засыпали, потому что 3 рейса — тяжело. Ведь водители и грузили машину сами. Были рабочие, но они просто качались от недоедания.
Горючего постоянно не хватало. В Лесотехнической академии придумали поставить на «газики» газогенераторы. Но на грузовики же не поставишь… А если в середине Ладожской трассы закончится топливо, то и водитель, и машина — открытая мишень для немцев. Конечно, были специальные службы по подвозке горючего, но все равно — очень опасно.
В город шоферов не отпускали. Никаких выходных, никакого отпуска. Вот у меня в городе были родственники, а я даже не знал, что с ними. Старший брат работал на заводе Калинина, и его еще в конце августа эвакуировали вместе с семьей. Но я даже не мог предположить, что поезд остановили под Мгой, потому что дальше дорога была разгромлена, и весь состав вернули обратно, в Ленинград. Мне об этом написал только зимой 1942 года отец, который эвакуировался в Алтайский край. И еще он написал о бедственном положении семьи брата. Я попросил командира дать мне задание отвезти что-нибудь в город, собрал кое-какие крохи из продуктов и смог на 10 минут заскочить к брату. Больше возможности побывать в городе у меня не было.
Сидоров Александр
Самохвалова Татьяна
Когда меня выписали, я получила направление в 36-й запасной полк выздоравливающих. Я дважды сопровождала маршевую роту через Ладожское озеро как медик. И возвращалась обратно. Во время таких переходов обязательно отправляли медика, потому что были раненые и обмороженные. Страшно было на Дороге жизни. Я видела, как тонули наши машины. Там, где образовывалась полынья, ставили заграждения из веток, но их заметало снегом так, что и не увидишь. И случалось, что другая машина попадала в эту полынью. Вместе с грузом, а порой и с людьми. Дорог было несколько: одна, где шли машины, другая, метров 100 от нее, где шли маршевые роты на Волховский фронт. Вскоре мне начальник, доктор Петерсен, сказал: «Все, Татьяна, возвращаться в Ленинград больше не будешь. С этой маршевой ротой остаешься на Волховском фронте». Вот так я и попала 20 февраля на Волховский фронт.
Трофимов Игорь
До января 1942 года на ледовой дороге работали только полуторки, а потом пришли ЗИСы и автобусы. Немцы часто бомбили трассу. Особенно опасным был 9-й километр от западного берега. Он ежедневно обстреливался. Шлиссельбург был занят немцами, а оттуда до Дороги жизни всего километров 9. Немцы хорошо пристрелялись, каждый день приблизительно в полдень они в течение часа стреляли по дороге. Нам стала помогать наша авиация, а потом на лед поставили зенитное орудие. Стало чуть безопаснее.
Порожняком мы не ездили. Разгружались на станции Ладожское озеро, потом ехали на станцию Борисова Грива, где находился основной эвакопункт, вывозили женщин и детей. За 152 дня, пока работала ледовая трасса, я ни разу не был в городе. Мама осталась в Ленинграде, но я никаких сведений не получал о ней. Она умерла 16 декабря 1941 года. А младшая сестра работала на заводе Калинина, и ее эвакуировали вместе с заводом. В эвакуацию она попала во вторую очередь, и когда состав пришел в Казань, их не приняли, потому что некуда уже было размещать. Тогда их погрузили на баржу и спустили вниз по Волге, и где-то в районе Сталинграда они попали под бомбежку. Вот так я потерял всю семью.
В апреле 1942 года сформировали команду из 11 человек во главе с моим командиром взвода Булановым. Мы должны были загрузить на железнодорожные платформы 100 автомашин, которым требовался ремонт, и отправиться на Московский авторемонтный завод. До Москвы ехали 12 дней. До ноября 1942 года ремонтировались, потом вернулись в Ленинград, вернее в Кобону, и стали ждать ледостава. Вскоре трасса заработала снова. И опять ездили по 2–3 рейса в день. Помню, уже после прорыва блокады, я приехал в Ленинград за новой машиной. Около Богословского кладбища был окружной бронетанковый склад. Я там получил «Студебекер» ЮС-6, крытый тентом, и на нем возил через Ладогу электрооборудование.
Дорога через Ладогу — крупнейшее предприятие осажденного города. Гигантский транспортный узел: машины, конные повозки, запасы бензина, перевалочные станции, пункты обогрева водителей и эвакуированного населения. Обслуживанием и эксплуатацией дороги занималось более 300 тысяч человек. Трассы приходилось постоянно менять — по одной колее могло пройти не более 60–70 машин. После этого лед терял прочность, и путь закрывали на некоторое время, рядом прокладывали другой. Ждали, пока лед нарастет снова. Дорожники круглосуточно следили за состоянием дороги, ставили вешки в опасных местах, строили деревянные настилы, заливали трещины. Отряд тракторов разгребал торосы.
