1 марта 1944 года в Министерство авиации представили макет самолета, разрабатывавшегося в соответствии с техзаданием F.1/43. 4 марта концерн «Виккерс» предложил для самолета название «Спайтфул» (злобный). Министерство авиации предпочитало назвать самолет «Вельент» (храбрый), но в итоге согласилось с предложением «Виккерса». Затем отказались от идеи использовать на самолете двигатель «Мерлин». Предполагалось выпустить 800 штук «Спайтфулов».
Облет гибридного прототипа запланировали на 15 марта 1944 года, но внезапно работы над крылом задержались. В конце апреля 1944 года крылья удалось подготовить к установке на самолет. Прототип облетали лишь в 30 июня. Пилотировал самолет Джеффри Квилл. 13 сентября 1944 года самолет разбился, при этом погиб пилот Фрэнк Ферлонг. Расследование показало, что причиной катастрофы стал отказ механизма элеронов. Тяга механизма заклинила в крыле. Следовало переработать всю кинематику механизма. Также признали необходимость разработать для самолета катапультируемое кресло пилота.
Настоящий прототип «Спайтфула» — NN664 — завершили к Новому Году. Джеффри Квилл облетал его 8 января 1945 года..
Первое время на самолете стояло хвостовое оперение от «Спитфайра XIV», но в середине 1945 года установили новый хвост увеличенной площади. В таком виде самолет облетали 24 июня.
2 апреля облетали первый серийный «Спайтфул» — RB515; самолет также имел хвостовое оперение от Mk.XIV. 9 мая Джеффри Квилл совершил на этом самолете аварийную посадку в Боском-Даун. В ходе ремонта на самолет также становили увеличенное оперение.
Тем временем Министерство авиации сократило заказ с 800 до 650 машин. Это было начало всех неприятностей, связанных с проектом. В течение ближайших месяцев контракт сократили на 260 самолетов, потом еще на 310, и наконец еще на 58, оставив серию в 22 машины.
27 сентября 1945 года самолет RB515 попал в очередную аварию. Пилот П. Ши-Симмондс посадил машину на брюхо в Фарнборо.
Третий прототип «Спайтфула» — NN667 — имел воздухозаборник в районе винта, как на «Сифайре 47». Самолет облетали и 27 марта 1946 года отправили в Боском-Даун. В это время закончили второй серийный самолет — RB516. К этому времени программа работ над «Спайтфулом» оказалась на грани закрытия. Министерство авиации сообщило Джозефу Смиту, что «Спайтфул» если и имеет будущее, то только как штурмовик, так как английские истребители впредь будут только реактивные.
«Спайтфул XVI» выпустили в единственном экземпляре — RB518. Самолет оснастили двигателем «Гриффон 101» с двухступенчатым трехскоростным наддувом, обеспечивающим давление во впускном тракте 175 гПа. Двигатель агрегатировался с пятилопастным винтом. После двух аварий двигатель заменили «Гриффоном 121» (тот же 101, но с редуктором для встречного винта), агрегатированным с шестилопастным винтом «Ротол». Во время испытаний 1947 года самолет развил горизонтальную скорость 795 км/ч. Испытания закончились 29 марта 1949 года, когда самолет, совершивший вынужденную посадку на брюхо, сорвался при попытке поднять его краном и разбился.
Если Министерство авиации отказалось от самолета, то неожиданный интерес к разработке Джо Смита проявила Швейцария. Но Министерство авиации запретило экспорт этих машин.
Всего построили 22 «Спайтфула» (вместе с прототипами), причем три последних самолета отправились на слом, так и не совершив ни одного полета.
Сифанг
Параллельно со «Спайтфулом» шла работа над его палубной модификацией — «тип 382». Морской самолет имел посадочный гак-жало, складные крылья и другое палубное оборудование. Впервые самолет предложили флоту в октябре 1943 года.
21 апреля 1945 года Министерство авиации выдало техническое задание N.5/45 на одноместный истребитель для морской авиации. Вскоре последовал заказ на два прототипа VB893 и VB895. Самолет получил название «Сифанг» (морской клык).
В мае 1945 года последовал заказ на 150 «Сифангов», которые следовало выпустить вместо первых 150 аннулированных «Спайтфулов». В качестве прототипа использовался «Спайтфул» RB520, который в начале 1945 года оснастили посадочным гаком и направили для испытаний в Хай-Поет.
В начале января 1946 года облетали первый серийный «Сифанг». Этот самолет VG471 обозначили как Mk.31. Он не имел складных крыльев и оснащался пятилопастным винтом. В начале 1946 года облетали прототип VB895, причем самолету присвоили обозначение Mk.32. Самолет имел гидравлический привод механизма складывания крыла и оснащался двигателем «Гриффон 89» со встречным винтом. Именно задержка в получении винта привела к тому, что прототип облетали позже первого серийного истребителя.
Самолет вызвал интерес у заказчика, и в июне 1946 года машину продемонстрировали голландцам, французам и американцам. Но заграничных контрактов не последовало.
21 мая 1947 года самолет совершил ряд взлетов и посадок на палубу авианосца «Илластриес». В июне того же года самолет перевели в Чилболтон, а затем на базу ВМФ в Форде для пробных посадок на искусственной палубе авианосца, нарисованной на асфальтовой ВПП.
Из заказа на 150 машин построили 16 истребителей, а заказчик получил только девять.
Но это был еще не конец. Вскоре крылья и шасси самолета использовали при создании реактивных истребителей «Джет Си-фанг» и «Джет Спайтфул» («тип 392 Аттакер»). Самолет был принят на вооружение и стал первым английским реактивным палубным истребителем. Затем последовали иностранные заказы… Но это уже совсем другая история. А эпоха «Спитфайра» отошла в прошлое…
Описание конструкции «Спитфайра IX»
Планер
Одноместный одномоторный истребитель, созданный по схеме свободнонесущего низкоплана цельнометаллической конструкции.
Габариты
Здесь и далее под знаком (*) приводятся данные для самолета с крыльями уменьшенного размаха, а под знаком (**) — для самолета с увеличенным хвостовым оперением.
Размах 11,23(9,93*)м
Длина 9,46 м
Высота в полете с учетом винта 3,56 м
Высота в полете без учета винта 3,33 м
Фюзеляж
Цельнометаллический, с работающей обшивкой. Хвостовая часть выполнена отдельным узлом. Каркас фюзеляжа образовывали четыре главные стрингера и 15 шпангоутов, выполненных из швеллеров. Шпангоуты №№ 5-10, расположенные в районе кабины, были открыты сверху, остальные шпангоуты представляли собой замкнутые детали. Нижние стрингера проходили по длине всего фюзеляжа, а верхние находились только между шпангоутами № 5 и № 15, усиливая конструкцию самолета в районе кабины. За кабиной, от шпангоута № 11 проходил дополнительный стрингер вдоль верхней стороны фюзеляжа. Обшивка из алюминиевого сплава «альклад» (плакированные дюралевые листы) крепилась заклепками к шпангоутам и стрингерам. Дополнительно обшивка усиливалась зетовыми дюралевыми профилями, которые приклепывали к внутренней стороне обшивки перед ее установкой на фюзеляж.
К концам четырех стрингеров на шпангоуте № 5 крепилась моторама в виде решетки из стальных труб. Под двигателем к мотораме крепился маслобак. К шпангоуту № 5 (фактически первому) сзади крепилась противопожарная переборка, представлявшая собой «сэндвич» из двух листов дюраля, разделенных слоем асбеста. К нижней части шпангоута № 5 спереди и сзади поперек фюзеляжа крепились два швеллера (один над другим), которые выступали за обшивку фюзеляжа. Они вместе с нижней частью шпангоута образовывали центральный узел главного лонжерона крыла. Вспомогательные лонжероны левого и правого крыла крепились в пазах на шпангоуте № 10. Между шпангоутами № 5 и № 8 находились два бензобака. Нижний бак покоился на корковой подкладке, покрывавшей шпангоуты № 6 и № 7, а верхний крепился к четырем гнездам на стрингерах. Между шпангоутами № 8 и № 11 находилась кабина пилота. В этом месте верхние концы шпангоутов соединялись кольцом, образовывавшим основание для фонаря кабины. Слева имелась дверца, облегчавшая доступ в кабину. Петли дверцы крепились непосредственно к проходившему в этом районе стрингеру между шпангоутами № 9 и № 11. За кабиной, начиная от первого замкнутого сверху шпангоута № 11, шла хвостовая часть фюзеляжа, представлявшая собой замкнутую трубчатую конструкцию вплоть до шпангоута № 19. Между шпангоутами № 12 и 13 в верхней части фюзеляжа имелось усиление, к которому крепилась мачта антенны… Между шпангоутами № 13 и № 14 стояла радиостанция. В верхней части фюзеляжа между шпангоутами № 16 и № 17 стояла ракетница, которая пускала ракеты через правую половину верхней стороны фюзеляжа. Между шпангоутами № 17 и № 18 находился аккумулятор. Замыкавший фюзеляж шпангоут № 19 был несколько наклонен назад. Хвостовая часть, крепилась к шпангоуту № 19 с помощью 52 болтов, а также четырьмя пальцами к нижним стрингерам. Главный шпангоут хвостового оперения (№ 20) был сдвоенный, причем его задняя часть одновременно играла роль переднего лонжерона киля. Между передней и задней частью шпангоута № 20 проходил лонжерон горизонтального оперения, прикрепленный к шпангоуту болтами. Следующий шпангоут, расположенный дальше к хвосту, также переходил в лонжерон киля. Внутреннюю структуру киля завершали четыре нервюры. Обшивка с левой стороны киля крепилось к лонжеронам и нервюрам заклепками. По технологическим соображениям, правый лист обшивки киля крепился шурупами к накладкам из еловой древесины на несущих элементах. В хвостовой части находилось и хвостовое колесо. Его стойка установлена на шарнире в нижней части задней детали шпангоута № 20, а амортизатор крепился к нижней части шпангоута № 19.
