Взлетная масса 890 кг
Масса пушки с боеприпасами 55 кг
Площадь крыла 20,2 м²
Макс. скорость у земли 220 км/ч
Макс. скорость на 5000 м 195 км/ч
Время набора 5000 м 25 мин
Потолок 7000 м
SPAD S.12Ca
Французский ас Жорж Гинемер объясняет генералу Фрасету д’Эсперей детали самолета «СПАД 12Са». Аэродром Ла-Бон- Мезон, 5 июля 1917года. Виден ствол 37-ми пушки, торчащий из ступицы винта.
Шарль Нюнжессер вылезает из своего «СПАД 13». На борту надпись «La Verdier» и характерная эмблема. Рядом стоит механик Пошон.
Следующий истребитель инженера Бешеро получил название S.13. Самолет представлял собой дальнейшее развитие самолета S.7. Самолет имел большие габариты и некоторые конструктивные особенности. Вооружение состояло из двух пулеметов, листы обшивки капота имели несколько другой раскрой, изменилась конструкция подпорок центроплана верхнего крыла, ниже стало лобовое стекло, изменилась форма руля направления. Прототип оснастили двигателем «Испано-Сюиза 8Вс» мощностью 160 кВт. Облетал самолет 4 апреля 1917 года знаменитый ас лейтенант Рене Дорм. Самолет оказался удачным и в первом же полете развил скорость 217 км/ч на высоте 2000 м. Последние серийные самолеты оснащались двигателями «Испано- Сюиза 8Вс» мощностью 162 кВт. Эти самолеты развивали скорость 224 км/ч. С появлением в частях новых истребителей, старые самолеты S.7 начали постепенно переделывать в ночные истребители. Самолет S.13 имел винт, вращающийся в левую сторону, поэтому машина вела себя иначе, особенно на взлете. Очень быстро удалось оснастить самолетами SPAD 81 французскую, 15 американских, две итальянские и одну бельгийскую эскадриль. В апреле 1917 года Великобритании предоставили образец S.13 (S.498). Испытания показали очень хорошие летные качества, высокую горизонтальную и вертикальную скорость. Поэтому англичане аннулировали часть заказа на S.7, заказав 60 машин S.13. Реализация заказа растянулась надолго, первый самолет прибыл лишь в ноябре 1917 года, а последний — уже в апреле 1918 года. Тем временем англичане отказались от истребителей SPAD, поэтому большинство машин досталось американцам. Единственной английской частью, оснащенной самолетами S.13, была 23-я эскадрилья, которая летала на этих самолетах до 4 мая 1918 года, перейдя затем на самолеты Сопвич «Долфин». С этого дня самолеты SPAD в английской авиации больше не применялись. Во Франции самолет 5.13 выпускался сразу несколькими фирмами. Сама фирма «С.П.А.Д.» выпустила 1141 самолет. «Блерио Аэронотикс» — 2300. «Бернар» — 1750, «Келльнер» — 1280. «Ньюпор» — 700. «Борель» — 300, «Левассор» — 340, «С.К.А.П.» — 300, «А.К.М. де Колом» — 361. Всего изготовили 8472 самолета. по другим данным 7300 машин. Заказ еще на 10000 машин был аннулирован после конца войны. Самолет S.13 состоял на вооружении французской армии до 1923 года. Вторым после Франции крупнейшим заказчиком самолетов SPAD были Соединенные Штаты. Всего американские экспедиционные силы получили 189 самолетов S.7 и 893 самолетов S.13. Всего, самолетами SPAD было оснащено 16 американских эскадрилий. Три эскадрильи (103,138 и 638) летали на 5.13 до конца войны. После войны в Соединенные Штаты отправили 58 S.7 и 435 S.13. Эти самолеты состояли на вооружении американской армии до 1922 года. Лучший американский ас Эдвард Рикенбакер большинство из своих 26 побед одержал на S.13. Самолеты SPAD состояли на вооружении трех итальянских эскадрилий 11-го дивизиона (77, 87 и 91). Лучший итальянский истребитель Франческо Баракка большинство из своих 34 побед одержал, летая на S.7 и S.13. На S.7 он и погиб 19 июня 1918 года.
Выпуск самолетов S.13 шел неравномерно. Двигатель 8В был склонен к перегреву и вибрациям. Перегрев удалось сравнительно быстро устранить, усовершенствовав систему смазки двигателя. А вот с вибрацией не удалось справиться до самого конца производства. Самолет неоднократно модифицировался. Прежде всего, дорабатывалась конструкция верхнего крыла, но все тщетно. Следует заметить, что самолет S. 13 был хуже, чем S.7. Он имел худшие летные качества, а постоянные проблемы с двигателем привели к тому, что в начале 1918 года две трети S.13 стояли на земле в ожидании ремонта. Вообще, все пилоты сходились на том, что S.7 лучше, чем S.13. S.13 превосходил S.7 только вооружением и горизонтальной скоростью. Самолеты S.13 использовались и для фоторазведки. Фотокамера с 26-см объективом монтировалась вертикально в днище фюзеляжа за кабиной пилота. Доступ к фотоаппарату открывал люк на борту с фанерной крышкой. На одном самолете S.13 испытывался турбонаддув конструкции профессора Огюста Рато. Турбонаддув помещался в фюзеляже за кабиной пилота. Но из-за большой массы агрегата характеристики самолета даже ухудшились по сравнению со стандартным вариантом, поэтому дальнейшие работы над турбонаддувом свернули.
Самолет S.13 представлял собой одноместный цельнодеревянный биплан. Конструктивно S.13 походил на S.7. На S.13 ставили двигатели «Испано-Сюиза» 8Ва, 8Bb, 8Bd мощностью 147 кВт или 8Вс мощностью 162 кВт. Все двигатели имели редуктор. Двигатель вращал левосторонний деревянный двухлопастный винт типа «Шовьер», «Ратманофф» или «Левассор» диаметром 2440 или 2450 мм. Маслобак объемом 20 л находился под двигателем. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов «Виккерс». Пулеметы стояли параллельно на верхней стороне капота, между пулеметами помещался боекомплект к ним. Гильзы выбрасывались через отверстие в обшивке капота. Боекомплект составлял 400 выстрелов на ствол. Прицел оптический фирмы «Кретьен». Спуск осуществлялся нажатием кнопки на ручке управления, связанной с пулеметами через тросик Баудена. Англичане пытались усилить вооружение самолета, установив дополнительный пулемет «Льюис» на станке системы Фостера на верхнем крыле. Но обслуживание этого пулемета было слишком трудным, поэтому его получили лишь отдельные машины. Американцы на некоторые свои истребители SPAD устанавливали пулеметы системы «Марлин». Несколько машин несло ракеты «Ле-Прие», предназначенные для уничтожения аэростатов.
«СПАД S. 13С1», весна 1918 года.
«СПАД S. 13С1», вид спереди. Хорошо видны два пулемета «Виккерс» и жалюзи радиатора.
Тактико-технические данные самолета, S.13 (двигатель 147 кВт)
Сухая масса 601 кг
Взлетная масса 856 кг
Размах верхнего крыла 8,25 м
Размах нижнего крыла 7,80 м
Длина 6,25 м
Высота 2,30 м
Плошадь крыла 21,11 м²
Макс. скорость на 1000 м 211 км/ч
Макс. скорость на 3000 м 205 км/ч
Макс. скорость на 5000 м 190 км/ч
Потолок 6800 м
Время полета 2 ч
Время набора 1000 м 2 мин 20 сек
Время набора 2000 м 8 мин 45 сек
Время набора 3000 м 20 мин 10 сек
Развитие линии истребителей SPAD увенчалось самолетом S.17. В конце 1917 года появился двигатель «Испано-Сюиза 8Fa» мощностью 220 кВт. После модернизации двигатель сменил обозначение на 8Fb и выпускался массовой серией. Под новый двигатель Луи Бешеро создал новый планер, конструкция которого базировалась на самолете S.13. Габариты самолета остались прежними, но прочность конструкции заметно возросла. Теперь самолет был рассчитан на 9- кратные перегрузки, тогда как его предшественники выдерживали лишь 7-кратные перегрузки. Увеличилась площадь радиатора, фюзеляж стал шире и получил эллиптическое сечение по всей длине. Изменение конструкции фюзеляжа повлекло за собой изменения в конструкции хвостового оперения. При этом увеличилась площадь стабилизаторов. Новый самолет облетал в июне 1918 года капитан Анри де Слад. Самолет получился лучше, чем его предшественник S.13. До конца войны успели выпустить 50 машин. Первыми новые машины получили пилоты истребительной группы «Ле Сигонь». Среди пилотов, успевших опробовать новый истребитель, был Рене Фонк. Конструкция и характеристики S.17 мало отличаются от таковых S.13.
SPAD S.13Ca
«СПАД 21C. 1» с верхним стреловидным крылом.
SPAD S.17C.1
«СПАД 17С.1».
«СПАД 17С.1» № 733.
Голландец Антони Фоккер переехал в Германию в 1912 году и организовал в Шверине небольшой самолетостроительный заводик. В Германию он прибыл именно потому, что здесь перед ним открывались перспективы, тогда как в Голландии будущее его было сомнительным. На родине Фоккер сумел построить в 1911 году несколько удачных монопланов под маркой «Спин» («паук»), но на этом возможности развития были исчерпаны. В Германии ему почти сразу удалось получить заказ на выпуск самолета «Спин-3». Но серия оказалась небольшой, а попытка развить конструкцию самолета кончилась неудачно. Фоккер даже подумывал скопировать французский «Моран Н», который больше всего напоминал его первые конструкции. В 1913 году Фоккер увидел «Моран Н» на авиационном показе в Йоганнистале, купил поврежденный экземпляр и отремонтировал его для своих задач. В середине года он создал копию самолета, назвав его М5К, а затем модифицировал его, так получился верхнеплан Мб. На базе Мб Фоккер создал более легкий верхнеплан М8, который прошел армейские испытания и пошел в серию под обозначением A.I. Затем Фоккер вернулся к концепции среднеплана, каким был М5. Уменьшив размах крыла и переработав хвостовое оперение он получил самолеты M5L (A.II) и М5К (А.1П). На М5 Фоккер установил пулемет «Парабеллум» с синхронизатором, так получился М.5/ MG он же E.I. Удалось построить три самолета E.I с номерами 1/15,2/15 и 3/15.
