Всего на заводе в Касл-Бромвич, рассредоточенной фирме «Супермарин» и фирме «Уэстленд» выпустили около 6500 «Спитфайров V» всех вариантов. Кроме того, около 180 самолетов Mk.I и II также переделали до стандарта Mk.V, путем установки на них двигателя «Мерлин 45».
Как уже говорилось, в начале 1941 года выпуск истребителей «Спитфайр V» рассматривался как временная мера, пока не будет готов к производству «Спитфайр VI» обладающий лучшими высотными качествами и оснащенный гермокабиной. В тот период опасались, что Германия наладит массовый выпуск высотных бомбардировщиков типа Ju 86P, для борьбы с которыми и требовались высотные перехватчики. На заседании Министерства авиационной промышленности, состоявшемся в Лондоне 16 июня 1941 года, говорилось в отношении Mk.VI: «Фирма уже проинформирована, что Министерство авиации потребует их около 350 с небольшими дополнительными сериями для пополнения потерь. До конца 1941 года следует построить 60 самолетов для оснащения двух эскадрилий». Джо Смит, главный конструктор фирмы «Супермарин», который присутствовал на заседании, сообщил, что прототип «Спитфайра» с гермокабиной уже почти готов и в ближайшее время поднимется в воздух.
Джеффри Квилл облетал этот прототип (Х4942) 5 июля. Он высоко оценил работу гермокабины на больших высотах — она значительно упрощала работу пилота. Но имелись в кабине и недостатки. Масляная взвесь из наддува создавала в кабине невыносимую вонь. Рули и элероны двигались тяжело, так как их тяги проходили через резиновые уплотнители. Это отрицательно сказывалось на устойчивости самолета на курсе, особенно на больших высотах. На небольших высотах в кабине было жарко. Фонарь кабины, который закрывался на земле, а в воздухе его можно было только аварийно сбросить, по мнению Квилла допускался лишь как временная мера. Крышка фонаря гермокабины должна работать как на обычных самолетах. Но учитывая большую необходимость в высотных перехватчиках, на первое время можно согласиться и на такой фонарь. Приоритет работы над гермокабиной был настолько велик, что параллельно в Фарнборо на базе «Спитфайра V» (R7120) проектировалась другая гермокабина. Позднее оба самолета прошли сравнительные испытания, и на серийных самолетах использовались лучшие технические решения обеих разработок.
Гермокабина «Спитфайра» заметно уступала по эффективности кабинам современных реактивных самолетов. Внутри кабины «Спитфайра VI» давление превышало забортное всего на 0,14 атм. На практике это означало, что на высоте 11300 м внутри кабины царило разряжение как на высоте 8500 м. Хотя пилоту приходилось все равно пользоваться кислородной маской, гермокабина спасала его от других физиологических проблем. Борьба с недостаточной герметичностью продолжалась еще долгое время. Постепенно выявлялись и устранялись места утечки. Например, одним из неожиданно слабых мест кабины оказались уплотнители жгутов электропроводки.
Кроме гермокабины и высотного двигателя Mk.VI отличался от Mk.V еще рядом деталей. Для дополнительной герметизации на высотном истребителе убрали дверку в борту фюзеляжа, облегчавшую пилоту вход и выход в кабину. Дополнительно фонарь оснастили надувным резиновым уплотнителем. Для более эффективной работы двигателя на больших высотах, применялся четырехлопастный винт. Самолет также оснастили продолговатыми законцовками крыла, увеличившими размах до 12,24 м и площадь до 23,09 м2.
Первый серийный «Спитфайр VI» собрали в декабре 1941 года. В феврале 1942 года второй серийный Mk.VI (AB200) проходил испытания в Боском-Даун.
В мае 1942 года Mk.VI (BR289) доставили в AFDU.
В конце 1942 года в Фарнборо для Mk.VI разработали устройство впрыска жидкого кислорода. Впрыск позволял поднять потолок самолета на 600 м и увеличить его максимальную скорость на предельных высотах на 65–80 км/ч. Однако система оказалась очень чувствительной к повреждениям, грозя взрывом. Поэтому боевых условиях ее применять было нельзя.
Выпуск Mk.VI свернули в октябре 1942 года, собрав 100 самолетов. Бороться с Ju 86 пришлось уже истребителя следующей модификации — «Спитфайр IX». Летные качества «Спитфайра VI» не позволяли ему активно действовать на высотах более 11600 м.
Лето 1938 г. Истребители «Спитфайр» первой получила эскадрилья № 19 в Дюксфорде. 4 мая следующего года аэродром в Кэмбриджшире открыли для прессы, здесь состоялась презентация новейшего истребителя Королевских ВВС. В одной линейке стоят истребители с каплеобразными сдвижными сегментами фонарей кабин и с плоскими. На крыльевые пулеметы ближайшего истребителя установлены пламегасители. Обратите внимание — на борту самолета на переднем плане нет индивидуальной литеры бортового кода. Второй в ряду самолет — «WZ-С», К9912.
Испытания двигателя на S.6B (S1595) — самолете, который в 1931 году поставил мировой рекорд скорости 655 км/ч и выиграл кубок Шнайдера.
Модель самолета «Супермарин 224», сделанная в 1932 году для испытаний в аэродинамической трубе. На этом этапе самолет еще отличался от окончательного варианта. Под фюзеляжем имеется дополнительный стабилизатор, угол склонения центроплана выше, воздухозаборник на верхней части капота, винт с четырьмя лопастями.
«Супермарин 224», 1934 год. Снимок сделан во дворе завода в Вулстоне во время испытания двигателя. Видна гофрированная поверхность передней кромки крыла.
Первый из многих — прототип «Спитфайра» (заводской код К5054), самолет был закончен в марте 1936 г. На снимке самолет еще не окрашен и сохранил первоначальные обводы хвостового оперения. Тысячи серийных «Спитфайров» внешне от прототипа отличались очень незначительно.
Прототип К5054, 11 мая 1936 года. Самолет после первой переделки и в новой окраске. Это был первый полет машины после официального присвоения ей названия «Спитфайр». Самолет пилотировал Матт Саммерз, а Джеффри Квилл пилотировал авиетку «Майлз Хоук», с борта которой Джон Йокселл из журнала «Флайт» сделал этот снимок. Вместе с Квиллом и Йокселлом летел создатель «Спитфайра» — Реджинальд Митчелл.
Прототип «Спитфайра», доставленный в Мартлсхем-Хит, 26 мая 1936 года. Трубка Пито установлена в передней кромке крьти.
IS июня 1936 года Дж еффри Квилл совершил демонстрационный полет для прессы. Примерно в момент, когда был сделан этот снимок, Квилл заметил, что в двигателе нет масла. Сохраняя хладнокровие, Квилл сделал широкий круг над аэродромом, держа двигатель на минимальных оборотах, после чего быстро приземлился. На заднем плане видно депо «Саутерн Рейлуэй» в Пстлее, где прототип едва не разбился. На снимке хорошо видны отклоненные щитки нижней части колеса, которые позднее убрали.
Прототип на аэродроме в Тангмере, 4 или 5 декабря 1936 года, когда Джеффри Квилл приземлился там для дозаправки.
К5054 22 марта 1937 года после того, как летный офицер Маккенна совершил на нем вынужденную посадку в Мартлсхем-Хит.
Джеффри Квилл выруливает на старт в Истлее, вечер 20 января 1938 года. Это первые ночные испытания К5054. Самолет уже имеет камуфляж и стандартные для серийных машин выхлопные патрубки. Перед килем видна деталь противоштопорного парашюта. В это время самолет оборудовали системой обдува пулеметов горячим воздухом из радиатора.
Модифицированные выхлопные патрубки на К5054 для первых ночных испытаний 23 марта 1938 года. Такие патрубки должны были направить выхлоп вниз, чтобы языки пламени не слепили пилота. В этот вечер самолет получил серьезные повреждения при посадке.
Кабина К5054 после трагической аварии 4 сентября 1939 года.
Кабина прототипа К5054.
Первый серийный «Спитфайр» К9787, май 1938 года. Самолет пилотирует Джеффри Квилл, снимок сделал Чарльз Браун. Видны характерные черты раннего Мк.1 — двухлопастный винт, отсутствие лобового бронестекла, плоский фонарь кабины и прямая антенная мачта. На киле рамка, предотвращающая повреждение углового компенсатора руля направления противоштопорным парашютам.
Кабина одного из первых серийных «Спитфайров I».
Первым во вспомогательных ВВС «Спитфайры» получила 602-я эскадрилья. На снимке — истребитель звена «В». Нижняя поверхность левой плоскости крыла окрашена в черный цвет, правой плоскости — в белый. Такая ночная схема окраски была введена в 1939 г. На борту фюзеляжа ниже козырька фонаря кабины изображена эмблема эскадрильи.
