Ознакомительная версия.
На государственные испытания ББ-22бис предписывалось передать 1 июля, но туда он так и не поступил и в ноябре 1940 года по результатам заводских испытаний был запущен в серию с моторами М-105 и всережимными воздушными винтами ВИШ-22Е на заводе № 81.
В первом полугодии на заводе № 1 собрали лишь один ББ-22бис. Его осмотр показал, что самолет производственно выполнен хуже, чем его предшественники, более того, положение центра тяжести, достигшее 31–32 %, делало его опасным для полетов, а кабина летчика и штурмана стала более тесной. Вторую машину изготовили в ноябре, и на этом выпуск их на заводе № 1 прекратили. И вот в этой нервозной обстановке самолет запустили в серийное производство еще на одном заводе — № 381, но ни одной машины там так и не изготовили, поскольку предприятие перенацелили на изготовление более важного для обороны страны штурмовика Ил-2.
Установка новых моторов и вооружения, изменение конструкции планера повлекло за собой увеличение веса пустого самолета до 4140 кг при нормальном полетном весе 6200 кг.
В декабре 1940-го ББ-22бис получил обозначение Як-4, и в том же году завод № 81 изготовил 57 таких машин, а в 1941-м до эвакуации — еще 63, которые директор завода Н. В. Климовицкий всеми правдами и неправдами пытался сдать заказчику.
Предварительные летные испытания эталонного экземпляра самолета № 70601, установленного на серию из 100 машин, показали, что по сравнению с Як-2 максимальная скорость возросла с 515 до 540 км/ч, но результат, полученный при испытании опытной машины № 22, так и не был достигнут. Правда, улучшилась скороподъемность; так, время набора высоты 8000 метров снизилось до 8 минут, дальность возросла до 1000 км, а с подвесными баками — до 1200 км.
«На одном из совещаний у Сталина по самолету Пе-2 (15–17 марта 1941 года, за день до утверждения отчета о результатах государственных испытаний этой машины. — Прим. авт.), — рассказывал летчик-испытатель НИИ ВВС Н. А. Степанов, — против самолета Яковлева резко выступил летчик-испытатель НИИ ВВС И. П. Пискунов, и это, похоже, было последней каплей терпения. Самого конструктора на совещании не было, тем не менее Сталин приказал разобраться и прекратить выпуск негодных самолетов».
Этот разговор автора с Николаем Алексеевичем состоялся в начале 1990-х, а спустя 20 лет в распоряжении автора оказались воспоминания заместителя начальника НИИ ВВС Л. И. Лося. «На совещании у Сталина, — писал Леонид Иванович, — присутствовали секретари ЦК ВКП(б) Г. М. Маленков, ответственный за авиацию, народный комиссар авиационной промышленности А. И. Шахурин, представители НИИ ВВС — участники испытаний самолета Пе-2 М. В. Шишкин, В. И. Жданов, М. П. Субботин, И. П. Пискунов, Л. И. Лось…
Перед закрытием совещания Сталин спросил: «Нет ли каких других вопросов?» Такой вопрос был. Несколько раньше испытывался скоростной бомбардировщик КБ А. С. Яковлева ББ-22. Несмотря на слабое бомбардировочное вооружение <…>, этот самолет был запущен в серию. Специалисты НИИ ВВС считали нецелесообразным принятие этого самолета на вооружение. Об этом мы помнили и при случае хотели об этом сказать на совещании. И. П. Пискунов поднял руку, и И. В. Сталин, обращаясь к нему по имени-отчеству, предоставил Ивану Павловичу слово. Кратко охарактеризовав самолет ББ-22, И. П. Пискунов высказал свое и специалистов НИИ ВВС мнение о нецелесообразности выпуска этого самолета вследствие малой эффективности боевого применения. Когда Сталин спросил: «Есть ли другие мнения?» — все представители НИИ ВВС подтвердили сказанное Пискуновым.
Як-4 завода № 81 с серповидным маслорадиатором.Летчик-испытатель НИИ ВВС И. П. Пискунов.После краткого обмена мнениями между Сталиным, Маленковым и Шахуриным состоялось решение самолет ББ-22 снять с производства, а вместо него запустить в серию самолет Пе-2».
После этого совещания постановлением СНК СССР № 381 от 12 апреля промышленность обязали сдать военным во II квартале последние 22 Як-4.
Таблица 11. Выпуск самолетов семейства ББ-22
Интересная получилась ситуация: специалисты НИИ ВВС поддержали предложение вождя, инициировав постройку бомбардировщика ББ-22, и они же его благополучно похоронили, не признавшись в своих ошибках.
Довольно быстро в Советском Союзе, помимо усовершенствованных ББ-1 (Су-2 с мотором М-88Б), СБ в варианте Ар-2 и воздушного истребителя танков ВИТ-2, получившего обозначение СБП (иногда СПБ), появился пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Сравнивая летные данные Су-2 с Як-4, видно, что при одинаковой бомбовой нагрузке первый из них имел скорость на 40–48 м км/ч меньше в зависимости от высоты полета, но дальность у Як-4 на этот раз получилась как минимум на 150 км выше. Су-2 по-прежнему медленнее набирал высоту, хотя потолки были сопоставимы. Оборонительное вооружение обеих машин осталось прежнее, но бомбовая нагрузка Як-4 в нормальном варианте возросла на 200 кг. Это прогресс.
Конструкция Су-2 к тому времени осталась прежней, смешанной, но стоимость его по-прежнему оставалась высокой по сравнению с «Яком».
Сравнивая Як-4 с Ар-2, видно, что первый летал быстрее на 40–53 км/ч в зависимости от высоты. В 1941 году это позволяло уходить от Bf.109E, но не от Bf.109F.
К тому времени военные отказались от самолета СБП Поликарпова, который по сравнению с Як-4 имел преимущества в дальности, взлетно-посадочных характеристиках и бомбовой нагрузке, но по скорости они были сопоставимы. Правда, у СБП имелась возможность усиления оборонительного вооружения за счет установки крупнокалиберных пулеметов, чего не скажешь о Як-4. Но бомбардировщик Поликарпова так и остался в разряде опытных.
На смену СБ в советских ВВС пришел Пе-2. Его главными преимуществами по сравнению с Як-4 были: цельнометаллическая конструкция, допускавшая хранение машины под открытым небом, большая бомбовая нагрузка и усиленное оборонительное вооружение. Дефектов у Пе-2 было не меньше, чем у Як-4, но все же цельнометаллическая конструкция сделала свое дело. Повысило надежность машины и более широкое использование механизмов с электроприводами, которые не травили воздух и жидкость из-за некачественных сальников, но в этом вины ОКБ-115 нет. За качество изготовления гидравлических и пневматических устройств и агрегатов отвечали предприятия-смежники.
Так что, если бы не более важное задание правительства — истребитель И-26, думаю, коллектив ОКБ- 115 смог бы довести машину до кондиции, но время распорядилось по-своему. По большому счету на это потребовалось бы около пяти лет.
Воздушный истребитель танков ВИТ-2 (СБП) с моторами М-105. Пикирующий бомбардировщик Ар-2. Ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2). Пикирующий бомбардировщик Пе-2 во многих отношениях оказался лучше Як-4, но существенно дороже.Таблица 12. Основные данные бомбардировщиков ББ-22бис с моторами М-105
Примечание.
1. Техническая, на скорости 0,87 от максимального значения.
2. Взлетный вес самолета № 70603 — 6100 кг, вес пустого — 4146 кг.
3. Скоростная. С подвесными баками — 1200 км.
4. С бомбовой нагрузкой. Без бомб — 558 км/ч.
5. Расчет.
Таблица 13. Сравнительные данные бомбардировщиков СССР
Примечание.
1. Скоростная дальность на высоте 4700 м. С полной заправкой — 960 км.
2. Взлетный вес самолета № 70603 — 6100 кг, вес пустого — 4146 кг.
3. Скоростная. С подвесными баками — 1200 км.
4. Максимальная. Скоростная, с нормальным запасом топлива — 1000 км.
5. Расчет.
6. С бомбовой нагрузкой. Без бомб — 558 км/ч.
* В линии полета.
В ноябре 1940 года комиссия НКАП, в состав которой входили: С. Н. Шишкин (НКАП), А. В. Чесалов (ЦАГИ) и И. Ф. Петров (НИИ ВВС), провела сравнительный анализ самолетов ПБ-100 (будущий Пе-2), СБ-РК (будущий АР-2), «Б» А. А. Архангельского и ББ-22 (будущий Як-2) с целью выбора рекомендаций для массовой постройки пикирующего бомбардировщика. По непонятным причинам из этого списка были исключены самолеты Н. Н. Поликарпова СПБ и А. Н. Туполева «103». Среди рассмотренных самолетов в пикирующем варианте был построен и проходил испытания лишь СБ-РК.
В выводах комиссии, в частности, говорилось:
Ознакомительная версия.
