Из вспомогательных механизмов следует отметить наличие 12 вентиляторов (каждый с собственным приводом), рулевую и две шпилевые машины. Также имелись три динамо-машины, вырабатывавшие постоянный ток в 400 А при напряжении 80 В. Адмиралтейство обратило особое внимание на то, чтобы динамо-машины действовали без значительного повышения температуры. Всего насчитывалось около 78 вспомогательных механизмов.
Четыре прожектора находились на главной палубе и располагались по два, в носу и корме. Такое размещение прожекторов посчитали более удобным, чем применявшееся прежде (на верхней палубе), так как теперь они располагались низко и, будучи выдвигаемыми за срез борта, хорошо освещали весь горизонт.
Вентиляции на "Royal Sovereign" уделялось много внимания. Она была предусмотрена даже для трюма со всеми отсеками. Броненосец располагал небольшой слесарной мастерской с двумя токарными станками, сверлильной машиной и другими принадлежностями.
На корабле имелись цистерны для пресной воды вместимостью 7.36 куб. м, кроме них для пресной воды находились еще емкости в двойном дне.
Броненосцы этого типа несли двадцать одну шлюпку, если в их число включить и две миноноски длиной 17,1 м, имевшие скорость 18 узлов. Эти шлюпки поднимались на ростры, причем блоки для них были закреплены на особых бимсах, на высоте 2,13 м от палубы, между мостиками. Исключение составляли два 9,75-метровых катера, поднимавшихся всегда на боканцах, на случай немедленной надобности. Миноноски поднимались на ростры или спускались с них посредством 20-тонного стального крана, находившегося у грот-мачты. Этим же краном поднимались и другие тяжести.
Рангоут состоял из двух железных мачт, поставленных без уклона. Фок-мачта имела два боевых марса, грот-мачта один. На мачтах были приспособления для производства сигналов с помощью семафора. На каждом марсе размещалось по две 47-мм (3-фунтовой) пушки. У фок- мачты также имелся кран, но он был деревянным.
Так как при проектировании предусматривался 4-процентный запас водоизмещения, то проектное водоизмещение рассчитали на включение в него неприкосновенного веса в 500 тонн.
Во время постройки на различные дополнения и улучшения было израсходовано до 250 тонн, которые взяли из упомянутого запаса водоизмещения, но при вступлении кораблей в строй оказалось, что в действительности водоизмещение, включающее 1100 тонн угля, достигается при проектном дифференте 0,025 м на корму и средней осадке 8,38 м. Поэтому боковые помещения рядом с угольными ямами (номинально запасные угольные ямы) могли быть заполнены углем при нормальных условиях, давая в итоге запас 1450 тонн. Считалось, что при таком запасе угля корабль пройдет порядка 5000 миль.
Удельный расход топлива оказался 9 тонн в час при мощности машин 6000 л. с., а при м ощности 9000 л. с. (что номинально давало скорость 15 узлов) – 10 тонн в час.
Необычные проблемы породило обеспечение оптимальной остойчивости, так как в расчетах было необходимо учесть беспрецедентный вес брони, большую высоту орудий над ватерлинией и другие факторы, дававшие необычно большие моменты инерции, из-за чего корабли приобретали тенденцию к большим периодам качки, даже если и была обеспечена хорошая метацентрическая высота. При проектировании решили иметь метацентрическую высоту 1,07 м. Она по расчетам должна приводить к периоду качки такой же или большей продолжительности по сравнению с периодом качки старых линейных кораблей типа "Hercules", "Sultan", "Monarch" и "Invincible", которые являлись устойчивыми орудийными платформами. Кроме того, ожидалось, что разница между полной и нормальной нагрузкой приведет к изменению водоизмещения на 2000 тонн. После вступления в строй броненосцев опыты по кренованию показали, что на "Royal Sovereign" метацентрическая высота на 9,14 см и центр тяжести на 4,45 см ниже расчетного положения, а на "Ramillies" с его более тяжелыми механизмами на 10,2 см.
"Royal Sovereign" (на основании опыта по кренованию, проведенного 16 апреля 1892 года).
Проектное водоизмещение: 14 060 тонн при осадке 8,38 м.
Полное водоизмещение: 1100 тонн угля на борту корабля, котлы заполнены водой до рабочего уровня, цистерны питательной воды полные – метацентрическая высота 1,10 м, угол максимальной остойчивости 27 градусов, угол заката 63 градуса.
Водоизмещение в перегруз: 1450 тонн угля на борту – метацентрическая высота почти 1,22м.
Водоизмещение порожнем: осадка 7,75 м – метацентрическая высота 1,08 м.
"RoyalSovereign" (на основании опыта по кренованию, проведенного 21 ноября 1903 года).
Полное водоизмещение: 200 тонн угля в верхних угольных ямах и 700 тонн в нижних, осадка 8,41 м – метацентрическая высота 1,04 м, угол максимальной остойчивости 36 градусов, угол заката 64 градуса.
Водоизмещение в перегруз: 1490 тонн угля на борту корабля, осадка 8,81 м – метацентрическая высота 1,13 м, угол максимальной остойчивости 35 градусов, угол заката 64 градуса.
Водоизмещение порожнем: осадка 7,87 м – метацентрическая высота 0,975 м.
"Revenge" (на основании опыта по кренованию, проведенного 24мая 1902 года).
Полное водоизмещение: 14 635 тонн при размещении 200 тонн угля в верхних угольных ямах и 700 тонн в нижних, осадка 8,53 м – метацентрическая высота 1,02 м.
Водоизмещение в перегруз: 15 535 тонн, на борту корабля 1410 тонн угля и 128 тонн запасной питательной воды, осадка 8,98 м – метацентрическая высота 1,42 м.
Водоизмещение порожнем: 13560 тонн, осадка 8,03 м – метацентрическая высота 0.975 м.
"Revenge" (на основании опыта по кренованию, проведенного 24 октября 1915 года).
Полное водоизмещение: 14 635 тонн, осадка 8,38м.
Водоизмещение в перегруз: 16011 тонн, осадка 8,98 м – метацентрическая высота 1,01 м.
Водоизмещение при крайней перегрузке: 16 720 тонн, осадка 9,30 м – метацентрическая высота 0,972 м.
Водоизмещение порожнем: 14 036 тонн, осадка 7,87м.
Примечание: Кренование было выполнено после того, как на корабль установили противоминные були.
18 декабря 1893 года "Resolution" вышел из Плимута для перехода в Гибралтар. В Бискайском заливе он встретил жестокий шторм, свирепствовавший три дня. Короткая волна так сильно раскачивала его, что он стал носом к волне. Кэптен У.Г. Холл, делавший заметки о поведении корабля, однажды зарегистрировал бортовую качку в 23 градуса. В конце концов броненосец был вынужден лечь на другой курс и вернуться в Кинг-стоун (Ирландия) после недельного плавания из-за нехватки угля. В то же самое время канонерская лодка "Gleaner" могла идти при гораздо более плохой погоде, чем большой линейный корабль, и была в состоянии следовать в пункт своего назначения.
Хотя испытывавший сильную бортовую качку "Resolution" не получил существенных повреждений, пресса все же довела до сведения читателей все виды панических слухов, говорящих, что ему угрожала опасность пойти ко дну и что он получил тяжелые повреждения корпуса.
В телеграмме, напечатанной 25 декабря в "Тайме", говорилось, что броненосец был в величайшей опасности, им почти не могли управлять и он сделался игрушкой волн, разбивавшихся и перекатывавшихся через него. Размахи качки в каждую сторону превышали 40 градусов. Масса воды проникла в межпалубные помещения и одна из шлюпок была разбита. Корпус корабля ослаб до такой степени, что броненосец стоит ввести в док для его тщательного осмотра и ремонта.
Затем сообщили еще более тревожные подробности. "Во время наибольшей силы шторма кают-компания и каюты броненосца "Resolution" наполнились водой, так что личному составу приходилось ходить по колено в воде. Корабль сильно качало; его корпус обнаружил ослабление, и на качке планширь уходил в воду настолько, что невольно приходилось думать о возможности опрокинуться. Размахи качки доходили до 45 градусов в каждую сторону… Волны сотрясали броненосец до такой степени, что заклепки ослабли и в корпусе обнаружили сильную течь. В ход были пущены водоотливные насосы, чтобы ограничить поступление воды. Даже по прибытии броненосца в Кингстон течь продолжалась в такой степени, что машины постоянно находились в работе для откачивания воды насосами, причем стоимость ремонта корабля определялась в 15 000 фунтов стерлингов."
Эти тревожные сообщения были еще более усугублены письмом адмирала Хорсея, который, в интересах выяснения истины, посчитал полезным предать гласности письмо, написанное на броненосце "Resolution" человеком, называемым им "хорошим офицером с большим рвением к службе, теоретически и практически образованным". Вот что этот офицер сообщил о мореходных качествах "Resolution": "На всех других кораблях этого типа определение остойчивости проведено до их ухода из Англии, но в нашем случае вопрос об остойчивости остался делом только теоретических вычислений, произведенных в кораблестроительном департаменте Адмиралтейства. Нам было известно, что угол наибольшей остойчивости для "Resolution" определен в 38 градусов, с быстро уменьшающимися шансами на спрямление до полного исчерпания остойчивости при крене в 65 градусов, при котором корабль опрокидывается. Представьте себе наше ощущение, когда мы увидели, что даже в умеренную непогоду при самом начале вступления в Бискайский залив размахи качки достигали 42 градусов в каждую сторону… Но что же мы должны были испытать, когда попали в ураган, подобного которому я ни разу не видел раньше… 12,2 м было бы слишком мало, чтобы передать высоту волн. Во время шквалов вся поверхность моря как бы разрывалась и сносилась ветром в виде слоя брызг, смешанных с градом. Рев ветра и вид волн были ужасающими. Все это время корабль двигался под парами медленно, направляя нос против волнения, и мы сознавали, что всякий неправильный поворот руля, любая поломка в механизме или паровом штурвале могут повлечь внезапный крен и опрокидывание. Массы воды вкатывались вниз, и одно время в машинном отделении воды скопилось до 1,52 м. Боялись, что вода зальет топки. Тогда закрыли все палубные отверстия, за исключением одного палубного люка в средней части корабля. Воздух внутри стал душным и спертым. На другой день, когда сила урагана несколько умерилась и топлива осталось немного, встал вопрос, что следует делать дальше, но мы не решались повернуть обратно из боязни опрокинуться."
