Эти известия, подтвержденные тем фактом, что броненосец вернулся в Кингстон, послужили поводом для запросов в парламенте.
Из ответов секретаря Адмиралтейства официально выяснилось, что броненосец сильно качало, особенно при поперечном весьма сильном и пологом волнении. Качка значительно уменьшилась, когда корабль повернули носом против волнения. Корпус корабля не был ослаблен и поврежден, течи сквозь борт корабля не обнаружили, а была лишь небольшая течь в нескольких местах в палубах. Некоторые дельные вещи на верхней палубе и снаружи корабля оказались поломаны ударами волн. Было также объяснено.что хотя опытного определения остойчивости для броненосца "Resolution" не сделали, однако остойчивость определили для двух других броненосцев того же типа. Наибольший восстанавливающий момент приходился на крен в 37 градусов, и остойчивость сохранялась до крена в 60 градусов. По возвращении в Кингстон на броненосце еще оставался запас угля в 450 тонн. Для более полного представления о рассматриваемом вопросе приведем письмо Эдварда Рида, напечатанное 30-го декабря 1893 года в " Тайме".
"Я нахожу, что опасения, которые породило в стране первое плавание "Resolution", принимают размеры гораздо большие, чем на то указывали даже газеты и запросы в парламент. Так как в настоящее время нежелательно, чтобы существовало совершенно излишнее недоверие к английским линейным кораблям, то считаю нужным заявить здесь, что я признаю остойчивость как этого броненосца, так и всей серии прекрасных кораблей, представителем которых он является, совершенно достаточной и удовлетворительной.
Нет сомнения, что "Resolution" имел в Бискайском заливе очень сильную качку, принял большое количество воды, потерял некоторые бортовые и палубные принадлежности и был вынужден из-за шторма прекратить на время свое плавание в Гибралтар и Средиземное море, чтобы возвратиться в Кингстон и Плимут для необходимого ремонта. Все это нельзя не признать справедливым. Но нарекание в том, что "Resolution" оказался кораблем с плохой остойчивостью и даже настолько опасным, что мог опрокинуться, составляет совершенно неверное предположение (хотя и естественное для лиц, находившихся на этом корабле при чрезвычайно экстремальных условиях).
Такое заявление, ныне добровольно высказываемое мной по этому поводу, будет, вероятно, принято всеми, так как читателям хорошо известно, что я в последние годы чаще выступал критиком, чем сторонником кораблестроительной деятельности нашего Адмиралтейства в отношении некоторых классов кораблей военного флота, например, броненосцев типа "Admiral" и "Victoria". Тогда мои сомнения были в том, что если у этих броненосцев будут сильно повреждены их небронированные оконечности (снарядами, тараном или минами), то они от этого опрокинутся раньше, чем затонут от какой-нибудь другой причины. При этом убеждении я и остаюсь до сих пор, еще недавно поддержанный роковым фактом гибели "Victoria".
Но настоящий случай с "Resolution" не имеет ничего общего с моими сомнениями относительно типа "Admiral", так как это касается только вопроса об остойчивости броненосца на волнении. Должен, кстати, напомнить, что в свое время я возражал и против проекта броненосцев типа "Resolution" (или "Royal Sovereign"), но эти возражения касались только неправильного (по моему мнению) распределения на них броневой защиты. При этом мнении я остаюсь и поныне. Но все это имеет очень мало общего, в данном случае, с вопросом о качке "Resolution" в море.
…На корабельного инженера возлагается задача, трудная в том отношении, что он, с одной стороны, должен придать кораблю достаточную остойчивость, чтобы сделать его безопасным при всевозможных состояниях моря, а с другой стороны – не давать избыточной остойчивости, которая бы заставила корабль сильно качаться на волнении. Для всякого инженера вообще представляется заманчивым достигнуть "золотой середины", но военный инженер-кораблестроитель должен всегда иметь в виду при проектировании большую важность умерения остойчивости своего корабля до такой величины, чтобы обеспечить ему устойчивость как орудийной платформы.
Господину Уайту, нынешнему главному корабельному инженеру в Адмиралтействе, удалось разумно применить к большим броненосцам типа "Resolution" все научные данные, как имевшиеся прежде, так и выработанные за последнее время. Действительно, господин Уайт придал этим кораблям остойчивость, которую можно признать достаточной даже в том случае, если бы эти броненосцы имели развитый рангоут. Но теперь, при отсутствии у них рангоута, я считаю данную им величину остойчивости несколько излишней.
В опубликованных описаниях морских качеств, продемонстрированных этим броненосцем во время шторма, неоднократно упоминается об угле "наибольшей остойчивости", как будто это обстоятельство имело большое значение в данном случае. Для парусного корабля этот угол действительно имеет первостепенную важность, потому что если сила ветра достаточно велика, то она легко может преодолеть и остальной запас остойчивости. Но для безрангоутного корабля сила ветра может влиять только на верхние надстройки, мачты, дымовые трубы и прочее, и восстанавливающая сила останется, так сказать, производительной, в пределах почти всей кривой остойчивости, для выпрямления накрененного корабля. Но так как эти броненосцы сохраняют известную остойчивость даже более угла в 60 градусов, то я считаю невозможным допустить, чтобы какое-то волнение могло их опрокинуть.
Также упоминалось, что остойчивость для "Resolution" не определяли практический что точная высота его центра тяжести не была проверена опытом накренения корабля до его выхода из порта. Но секретарь Адмиралтейства объяснил в парламенте, что два броненосца типа "Resolution" испытали таким образом и результаты их испытаний оказались почти одинаковыми. Действительно, нельзя ожидать, чтобы в этом отношении могла быть сколько-нибудь значительная разница для столь похожих друг на друга кораблей. Поэтому нет основании сомневаться, что положение центра тяжести броненосца "Resolution" не было известно в Адмиралтействе с точностью, достаточной для всех практических целей.
Случай с "Resolution" не представляет, насколько я могу видеть, каких-либо новых уроков. Но он все же поучителен, и из него можно вывести некоторые практические заключения. Например, если корабль выходит из порта при понижающемся барометре, то надо заранее приготовиться к встрече шторма и сильного волнения. Так как нет поводов доверять тому, что "Resolution" получил течь от ослабления корпуса, то он, вероятно, принял раза в два или три большее количество воды через какие-нибудь случайно и своевременно не закрытые люки.
Второй урок, важность которого подтверждается этим случаем, состоит в том, что в очень плохую погоду, когда нет настоятельной надобности торопиться, следует поворачивать носом против волнения и так держаться на малом ходу. Если сравнительно легкие и срочные атлантические пароходы нередко бывают вынуждены поступать таким образом, то для больших броненосцев, обремененных громадной массой брони и других корабельных грузов, необходимо о бязать выполнять это правило."
Сделаем краткий обзор внутреннего устройства линейного корабля "Royal Sovereign".
На верхней палубе в носу располагались три якоря Инглфильда. Носовой барбет находился перед экранной (решетчатой) переборкой. Затем следовала броневая переборка, кожухи дымовых труб, вентиляционные трубы в машинные и котельные отделения, люки для схода на главную палубу, 152-мм орудия по бортам и трубы для подачи снарядов и зарядов. Позади второй броневой и решетчатой переборок располагались кормовой барбет, шпиль для подъема двух якорей, находящихся под балконом, и сходные люки в адмиральское и офицерские помещения.
Над верхней палубой находились два широких мостика, один непосредственно впереди кормового барбета, другой – позади носового. На носовом мостике стояла боевая командирская рубка, имевшая вид цилиндра из стальной брони с внутренним диаметром 2,90 м. Внутри рубки находились: компас, паровой штурвал, телеграфы и переговорные трубы. Над боевой рубкой размещался мостик, на котором стояла штурманская рубка, штурвал и устройства, необходимые для управления кораблем. На главной палубе в носу находилась малярная каюта; затем до носовой броневой переборки – помещения для команды и скорострельные орудия. За броневой переборкой размещались дополнительные помещения для унтер-офицеров, матросов и морских пехотинцев, камбузы, кают-компания и каюты палубных офицеров, лазарет и казематы 152-мм орудий. В кормовой части главной палубы располагались помещения для адмирала, командира и офицеров.
На следующей (средней) палубе размещалась остальная часть команды. В средней части между броневыми переборками находились торпедные аппараты, чемоданные ящики и умывальники, а в кормовом отделении – офицерская кают-компания и помещения для морских кадетов. Затем следовала нижняя палуба.
