Финские И-152
В течение многих месяцев министр иностранных дел СССР Вячеслав Молотов оказывал давление на финское правительство, с целью добиться от него уступки Советскому Союзу полосы земли в южной Финляндии, вблизи Ленинграда. Переговоры зашли в тупик и 30 ноября 1939 года, Сталин санкционировал вторжение в Финляндию.
Военные действия завершились 13 марта 1940 года, когда советские войска прорвали укрепленную линию Маннергейма. В результате финнам пришлось уступить СССР буферную зону, которой он так добивался.
Этот опытный ЦКБ-3тер (серийный номер 8019) использовался для изучения штопорных характеристик в ходе заводских испытаний. Испытания проводились в период с 27 июня по 4 августа 1940 года летчиком-испытателем А.И.Жуковым.
Один из опытных ЦКБ-3тер в ходе испытаний, проводящихся зимой 1938-39 годов. Самолет имеет триммеры на элеронах верхнего крыла. Система выхлопа опытной машины отличилась от более ранних И-152, на ней вместо коллекторного кольца устанавливались индивидуальные выхлопные патрубки на капоте двигателя.
Потери советских военно-воздушных сил в ходе «зимней войны» были огромны, составляя приблизительно 700- 900 самолетов, сбитых и потерянных в летных происшествиях или вследствие нарушения норм эксплуатации. В ходе «зимней войны» в период между ноябрем 1939 года и мартом 1940 года, финнами были захвачены в обшей сложности пять И-152, которые совершили вынужденную посадку на финской территории. Два из пяти самолетов были переданы в Lentolaivue 29, учебно-резервную эскадрилью финских ВВС. После заключения перемирия, остальные самолеты также были включены в состав финкой авиации как учебные машины. После расформирования Lentolaivue 29, его самолеты был переданы в Lentolaivue 34.
Позже, Lentolaivue 34 был также расформирован, и И-152 были переданы как тренировочные самолеты в Taydennyslentolaivue 35, а два самолета в конце 1942 года были помещены на базу хранения. В середине 1943 года, три самолета были переданы вновь восстановленному Lentolaivue 34 как буксировщики целей. После войны, самолеты были помещены на авиационный склад на хранение. Последний полет И-152 на службе в финских ВВС совершил 12 марта 1945 года.
Два первых финских И-152 первоначально имели регистрационные номера «VH-Ю» и «VH-11», в то время как остальным трем бипланам были присвоены серийные номера с «VH-З» до «VH-5». В конце 1940 года, самолеты «VH-Ю» и «VH-11» были переобозначены как «VH-1» и «VH- 2». 4 июня 1942 года, недоразумения в нумерации трофейных военных самолетов было исправлено, и им присвоили серийные номера «1Н-Ь›- «1Н-5».
Первый опытный И-153 оснащался двигателем М-25В. Самолет имел большой кок воздушного винта, жалюзи в передней части капота отсутствовали. Опытные ЦКБ-3тер, предсерийные и ранние серийные И-153 оснащались двигателем М-25В, применявшемся на И-152.
И-152
ЦКБ-3тер
Этот опытный ЦКБ-3тер, оснащенный двигателем М-25В испытывался в Жуковском. Самолет не имел жалюзи в передней части капота, воздухозаборник на верхней части капота отличается от того, который устанавливался на серийных И-153.
И-152ТК
Единственный И-152ТК, был построен в конце 1939 года. Это была попытка повысить высотные характеристики оригинального И- 152. Этот самолет был оборудован двумя турбокомпрессорами ТК-3, но из-за возросшего на 140 кг веса, его характеристики оказались неудовлетворительными, и проект был закрыт.
Кроме турбокомпрессоров И-152ТК имел и другие незначительные изменения. Так как вооружение на нем не устанавливалось, то отсутствовали и удлинительные трубы стволов пулеметов в передней части капота. Также был удален воздухозаборник на верхней части капота двигателя. Кок винта имел более коническую форму, чем на серийных И-152.
Большие выхлопные патрубки на бортах фюзеляжа были удалены, и можно сказать заменены турбокомпрессорами ТК-3, установленными с обоих сторон капота двигателя. С нижнего крыла были сняты бомбодержатели, на элеронах верхнего крыла установлены триммеры.
И-152 ДМ
И-152ДМ (дополнительная моторная установка) был оснащен парой прямоточных воздушно-реактивных двигателей ДИМ-2 подвешенных под нижним крылом. Этот прямоточный воздушно-реактивный двигатель, был разработан И. А. Меркуловым, имел диаметр 40 см, длину 1,5 м и вес 19 кг. Летные испытания, начатые в декабре 1939 года, продолжались до июня 1940 года. За этот период летчик П. Логинов выполнил, пятьдесят четыре испытательных полета. Запуск ДИМ-2 увеличивал максимальную скорость на 18-20 км/час. Однако когда ДИМ-2 не работали, из-за их значительного аэродинамического сопротивления, скорость самолета и другие летные характеристики существенно снижались.
Этот предсерийный И-153 проходил программу испытаний в Жуковском. Убирающееся в полете основные стойки шасси поворачивались на 90 градусов и складывались назад в ниши центроплана. Самолет не имел знаков национальной принадлежности.
И-152
И-152ДИТ-2
НТК – подфюзеляжный топливный бак
Один из лыжных И-152, испытывался с дополнительным топливным баком ПТБ, подвешенным по продольной оси фюзеляжа, между основными стойками шасси. Эта модификация далее не развивалась и серийные И-152 не имели узла подвески для подфюзеляжного бака.
И-152 ДИТ-2
В середине 1937 года, на Горьковском авиазаводе №21 была выпущена малая серия двухместных И-152 – ДИТ-2 (двухместный тренировочный истребитель). Вторая кабина для курсанта была размещена прямо перед старой пилотской кабиной. Запас топлива был сокращен из-за размещения дополнительной кабины. Самолет сохранил такую же длину как и обычный серийный истребитель.
В то время как серийные И-152 имели двигатель М-25В, на ДИТ-2 устанавливался двигатель М-25А мощностью 715 л.с. Стандартный И-152 имел в передней части капота регулируемые заслонки жалюзи, тогда как ДИТ-2 получил вместо них перед мотором М-25 большой, нерегулируемый воздухозаборник.
Летные характеристики ДИТ-2, в результате увеличения веса от установки второй кабины и снижения мощности двигателя ухудшились. Максимальный потолок составлял около 600 метров, меньше чем у стандартного И-152, а максимальная скорость – 362 км/час.
Вооружение было сокращено до двух пулеметов ИВ-1, демонтированы и подкрыльевые бомбодержатели, тем не менее, полная масса самолета, увеличилась на 52 кг, по сравнению с серийным И-152.
И-153 ранних производственных серий из 8-го истребительного полка Черноморского флота. Руль направления окрашен в желтый цвет, тактический номер «6» – красный. Это подразделение базировалось на аэродроме Кича, под Севастополем.
И-153 из 7-ого ИАП, базировавшегося под Ленинградом. На верхних поверхностях оригинальная камуфляжная оливково-зеленая окраски была дополнена черными полосами. Данный И-153 не имеет никаких тактических номеров.
Еще на раннем этапе гражданской войны в Испании пилоты, летавшие на истребителях-монопланах И-16, столкнулись с большими трудностями при борьбе в ближнем бою с чрезвычайно маневренными истребителями-бипланами Fiat CR.32. Пилоты итальянских истребителей использовали классическую тактику ближнего маневренного боя (так называемый «dogfight»), что ставило скоростные И-16 в невыгодное положение.
К тому же влиятельные группы в самих советских военно-воздушных силах тормозили радикальные перемены в тактике боевого применения истребителей, вытекающие из опыта использования моноплана И- 16 в Испании, и требовали продолжения разработки истребителей-бипланов.
Вопрос о том разработка какого истребителя будет проводиться в будущем стал темой обсуждения на заседании ЦК ВКП(б) на которое были приглашены представители ВВС, а также руководство авиационной промышленности. Значение этой встречи характеризуется тем фактом, что Сталин лично осуществлял контроль над дискуссией. В результате этой встречи была решено, что разработка истребителей-бипланов будет продолжена.
И-153, белый тактический номер «93», несет четыре направляющих для реактивных снарядов РС-82 и дополнительные бомбодержатели на нижнем крыле. Створки, прикрывающие ниши шасси, демонтированы – такая полевая модификация была очень распространена.
Два И-153 из 7-го ИАП, Балтийского Флота. Самолет на заднем плане запускает двигатель при помощи аэродромного стартера. На его фюзеляже позади пилотской кабины тактический номер – «2» желтого цвета.
