В 1943 Италия получила 46 машин Ju 87 D-2 и D-3, которые заменили Ju 87 В-2 в 121 группе пикировщиков. Двенадцать из них использовали для создания 1 февраля 1943 новой 103 Gruppo Tuffatori (207 и 237 Squadriglia), под командованием подполковника А.Саварино. Итальянские «штуки» принимали интенсивное участие во всех операциях Regia Aeronautica на Балканах, в Северной Африке и над Средиземным морем. 96 группа поздней осенью 1940 участвовала в боевых действиях против Греции. 102? группа с момента своего образования в 1942 участвовала в налетах на Мальту. Эскадрилья 209 в июле 1940 была направлена в Северную Африку. Итальянские Ju 87 также обороняли Сицилию перед высадкой союзников в июле 1943. После капитуляции Италии части Regia Aeronautica, оснащенные «штуками», участвовали — на стороне союзнических войск — в боях с немцами в составе так называемых Со-Beligerent Air Force.
Ju 87 D-3 из StG 2, зима 1943. На стандартный камуфляж RLM 70/71/65 наложены пятна, выполненные белой смывающейся краской.
Вместе с другими типами немецких самолетов Королевские ВВС Болгарии получили также (в 1942) 12 машин Юнкерс Ju 87 R-2 и R-4, а спустя год — следующие 32 самолета, но уже версии D-5. «Юнкерсами» были вооружены три Jato (эскадрильи, насчитывавшие от 9 до 15 машин), составлявшие 1/2 штурмовую Orljak (группу). Эта группа, вместе с 2/2 штурмовой Orljak, имевшей на вооружении самолеты Avia В 534, составляли 2-й штурмовой полк. Его командиром в 1944 был капитан Димитр Караванов. «Штуки» принимали участие в действиях против антимонархистских партизан, скрывавшихся в болгарских горах. В сентябре 1944, после перехода Болгарии на сторону союзников, болгарские Ju 87 действовали против отступавших немецких войск. 9 сентября девять Ju 87 D из 1/ 2 штурмовой Orljak, поддержанные девятью «дорнье» Do 17 М из 1/5 бомбардировочной Orljak, атаковало колонну вермахта в Витолье — это была первая акция болгарских ВВС, направленная против немцев. Следующая большая операция состоялась 5 октября 1944, когда эти Ju 87 D бомбили немецкие позиции в Бело. За первый месяц боев с немцами (с 9 сентября до 8 октября) болгарская авиация потеряла 11 самолетов, из них два Ju 87 D-5. В ноябре 1944 напряженность боев на Балканах не уменьшалась. 3 ноября 13 Ju 87 и 10 Do 17 М бомбили войсковые колонны вермахта на участках Вележ-Скопье и Скопье-Качаник. Болгарское соединение было атаковано семеркой «фокке-вульфов» Fw 190, которые сбили одну «штуку» (экипаж — лейтенант Стойло Кафеджиев и бортстрелок сержант Георги Георгиев — спасся, выпрыгнув с парашютом). 12 ноября 1944 Ju 87 D из 1/2 Orljak вместе с Avia В 534 и Do 17 М под прикрытием девяти «девуатенов» D-520 бомбардировали немецкие войска в местности Качаник. Войну пережили около 20 болгарских «штук».
Уже осенью 1940 Румынские Королевские Воздушные Силы получили около 30 машин Ju 87 В-2. После переучивания персонала сформирована 6-я группа пикирующих бомбардировщиков (Grupul 6 Pikaj), состоявшая из трех эскадрилий — Escadrile 81, 82 и 83. Эта часть вступила в бой в июле 1941 на Восточном фронте в составе I авиакорпуса Люфтваффе. Самолеты Grupul 6 Pikaj поддерживали наступление войск 3 и 4 румынских армий в Бессарабии. В 1942-43 Румыния получила еще 115 машин Ju 87 версий D-l, D-3 и D-5. Самолеты Ju 87 D-3 заменили Ju 87 В-2 в 6-й группе, которую переформировали в штурмовую часть, действовавшую и далее в составе I авиакорпуса Люфтваффе. Машины версий D-1 и D-5 вошли во вновь созданную Grupul 3 Pikaj, состоявшую также из трех эскадрилий — Escadrile 84, 85 и 86. Она действовала как часть пикирующих бомбардировщиков в составе Corpul I Aerial (1-й воздушный корпус Королевских ВВС). После перехода Румынии на сторону союзников (сентябрь 1944) из боеспособных к тому времени Ju 87 D сформировали Escadrile 74, оперировавшую против немецких войск.
Словацкая авиация получила 12 самолетов Ju 87 D-5 во второй половине 1943. Ими был вооружен 1-й авиационный полк, однако отсутствуют подтвержденные данные о его боевом применении.
Два самолета Ju 87 А-1 были переданы в 1938 году Японии, где они использовались для определения пригодности пикирующих бомбардировщиков для Императорских ВВС.
Единичные экземпляры различных версий «штук» попали во время войны — как трофейные машины — в руки союзников. Как пример, можно упомянуть испытания британцами самолетов Ju 87 D-5, W. Nr. 141975, код V8+TB, или Ju 87 B-2/trop. с серийным номером RAF HK 827.
Техническое описание самолета Junkers 87 D-1
Самолет Junkers 87 D-l был одномоторным двухместным пикирующим бомбардировщиком, низкопланом цельнометаллической конструкции с классическим неубирающимся шасси.
ФЮЗЕЛЯЖ овального сечения, полумонокок, цельнометаллический, собирался из двух половин — верхней и нижней.
Несущие поверхности выполнены из гладких дюралюминиевых листов, крепящихся полукруглыми заклепками в местах с большим напряжением и потайными — с меньшим напряжением. Конструктивно фюзеляж состоял из 16 шпангоутов, соединенными перпендикулярными стрингерами и четырьмя лонжеронами (в передней части фюзеляжа до 7 шпангоута включительно). Сплошной шпангоут N 1 одновременно являлся противопожарной перегородкой двигателя. В передней части фюзеляжа дополнительно размещались вспомогательные шпангоуты для усиления набора. Кабина экипажа с большим фонарем обеспечивала хорошую видимость во все стороны. Фонарь состоял из четырех частей, покрытых ламинированным или органическим стеклом. Посередине кабины была смонтирована противокапотажная ферма с закрепленной на ней бронеплитой. Козырек кабины защищался бронестеклом толщиной 25 мм. Дополнительной защитой пилота служило кресло с бронеплитой толщиной 4–8 мм, а также 10-мм бронированный подголовник и 5-мм стальные листы, вмонтированные в пол кабины. Подобную защиту имел и стрелок-радист, прикрытый двумя бронеплитами: одна толщиной 5 мм была вмонтирована в пол, а другая — между шпангоутами N 5 и N 6. Дополнительной защитой служил забронированный лафет GSL-K 81 пулемета MG 81 Z. Под креслом пилота в пол было встроено окошко с металлическим жалюзи. За шпангоутом N 8 по левому борту находилась — доступная только снаружи — медицинская аптечка первой помощи.
КРЫЛО полностью металлической конструкции имело характерную форму сплющенной буквы W. Абрис консолей трапециевидный, с закругленными оконцовками. Имелось два лонжерона. Крыло в целом состояло из трех частей: центроплана с обратным V и двух консолей с положительным V. Несущие поверхности выполнены из дюралюминиевых листов. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем. В центроплан вмонтированы два подкрыльевых радиатора. Консоли крепились к центроплану с помощью четырех шаровых соединений по патенту Юнкерса. Ниже задней кромки крыла, вне главного профиля, располагались закрылки. Они крепились на специальных держателях, также по патенту Юнкерса. Закрылки были щелевые и приводились в движение как на центроплане, так и на консолях с помощью гидравлики. Элероны, снабженные триммерами, приводились в движение механическим приводом, а крепились аналогично закрылкам. Как элероны, так и закрылки покрывались дюралюминиевыми листами. Эта система, запатентованная Юнкерсом, носила название «Doppelflugel» (двойное крыло). Кроме высокой эффективности, достигаемой благодаря щелевой конструкции, она отличалась простотой технологии. На нижней поверхности крыльев, вблизи переднего лонжерона, находились щелевые автоматически управляемые аэродинамические тормоза, помогающие выводить самолет из пикирования.
ОПЕРЕНИЕ полностью металлической конструкции, покрытое дюралюминиевыми листами. Вертикальный стабилизатор трапециевидной формы, со стальным тросовым приводом руля направления. Горизонтальный стабилизатор переустанавливающийся, с нулевым V, прямоугольной формы, поддерживаемый вилообразными подкосами из стальных труб, обтянутыми профилированными дюралюминиевыми листами. Положение руля высоты изменялось толкателями. Рули направления и высоты регулировались по весу и аэродинамике, будучи оснащены весовыми компенсаторами и триммерами.
ШАССИ классическое, свободнонесущее, неубирающееся, с хвостовым колесом. Основное шасси одностоечное, со стойками, прикрепленными к переднему лонжерону в месте соединения центроплана и консоли крыла. Стойки KPZ (продукция фирмы Kronprinz) с вилочным креплением колеса, с масляно-пружинной амортизацией. Основное шасси закрыто профилированными обтекателями из дюралюминиевого листа характерной формы, служащими одним из определяющих признаков самолетов «штука». Некоторые машины первой производственной серии версии D-1 получили стойки с обтекателями старого типа, применявшиеся в версиях В и R. Колеса размерами 840x300 мм имели резиновые покрышки, рассчитанные на среднее давление 0,25 МРа, и оснащены гидравлическими барабанными тормозами. Для последних использовалась тормозная жидкость «Fl-Druckol». Неубирающееся хвостовое колесо (стойка производства фирмы Kronprinz KPZ) с вилочным креплением, с пружинной амортизацией, крепилось снизу к стрингеру между вертикальными шпангоутами N 15 и N 16. Вилочное крепление фиксировалось в специальном гнезде с возможностью поворота на 360 гр. Использовалась покрышка размерами 380x150 мм (давление 3–3,5 атм.). Во время старта, полета и приземления существовала возможность управления хвостовым колесом из кабины пилота с помощью тросового привода. После каждых пятисот взлетов рекомендовалось проведение общей проверки технического состояния шасси. Для сохранности задней части фюзеляжа в случае вынужденной посадки была смонтирована аварийный полоз. Для использования в зимних условиях предусматривалось лыжное шасси, состоящее из трех лыж с обтекателями, установленными на месте колес основного шасси и хвостового колеса. Основные лыжи, обклееные фанерой, имели длину 3780 мм, ширину 1025 мм и толщину 519 мм; хвостовая — соответственно 1005, 440 и 200 мм.
