В каждом помещении МО имелось по одному тепловому ящику с фильтрами, в среднем два опреснителя системы Папе и Хеннеберга с двумя насосами, одним конденсатором опреснителя, два рефрижератора и фильтр, а также промывочный насос с паровым приводом.
На крейсерах типа “Шарнхорст” согласно Groner [7] и источнику [9], требуемый для работы паровых машин пар избыточнным давлением 16 кгс/кв.см. вырабатывали 18 водотрубных котлов морского типа (системы Шульца, 36 топок) одинаковой паропроизводительности с тонкими паропроводными трубками, установленными в пяти последовательно расположенных КО (разделенных по ДП пополам пиллерсами с установленным на них центральным коридором на десять отдельных кочегарок). В V-VIII-м (соответственно, I-IV-e КО) основных отсеках имелось по четыре, в IX-м (V-e КО) – два паровых котла. Коллекторы котлов стояли вдоль ДП, развёрнутые лобовыми стенками в общий проход между котлами. Число КО и кочегарок, а в них число и тип котлов на обоих кораблях были одинаковыми. Каждый котёл имел по две топки. Топки котлов I и II-го КО имели по 4,06 кв.м, площади колосниковой решётки и по три топочные дверцы, остальных КО 3,5 кв.м, площади колосниковой решётки и по две топочные дверцы. Котлы III и IV-ro КО были оборудованы под нефтяное отопление.
Все котлы имели одинаковую конструкцию и габариты, вырабатывая пар избыточнным давлением 16 кгс/ кв.см. Их водяная цистерна имела объём 5,5 куб.м, паросборник 2,5 куб.м. Общая площадь колосниковой решётки составляла 135 кв.м., общая поверхность нагрева паропроводных трубок 6300-6315 кв.м.
В среднем все котлы обеспечивали паром развитие паровыми машинами мощности 4,44 л.с./кв.м. поверхности нагрева котлов и 207,4 л.с./кв.м. площади колосниковой решётки.
На “Блюхере” согласно Groner [7] и источнику [10], пар избыточнным давлением 16 кгс/кв.см. вырабатывали 12 водотрубных котлов морского типа большой паропроизводительности, установленные по четыре в КО I-III, и шесть котлов малой паропроизводительности, из них четыре в КО IV и два в КО V, всего также 18 котлов. Общая поверхность нагрева паропроводных трубок составляла 7638 кв.м. – всего больше на 17,5%.
На крейсерах типа “Шарнхорст” I, II, Ш-е КО имели выход дымовых газов каждое на свою дымовую трубу в поперечном сечении элептической формы, IV и V- е КО – на общую переднюю круглой формы. Высота дымовых труб над КВЛ составляла 21м.
На “Блюхере” оставили только две дымовые трубы, переднюю – круглую, диаметром 4220 мм на 10 котлов III, IV и V-ro КО и заднюю – овальной формы, с размерами 4220 х 3600 мм для восьми котлов I и II-го КО.
Кроме естественной тяги в котлах можно было применять искусственную (наддув). Подачу воздуха для наддува осуществляли 18 воздуходувок, по девять не каждом борту, приводы которых установили на промежуточной палубе. Перепад давления в КО можно было довести до 65 мм водяного столба.
Гребной вал изготовляли из одной поковки тигельной стали. Поскольку часть его находилась за бортом в морской воде, шейка вала опиралась на бронзовые кладыши, а остальную часть для защиты против обрастания и от ржавчины покрыли твёрдым резиновым покрытием. Резиновое покрытие более длинных бортовых гребных валов снаружи облицовали листовым железом и таким образом защищали от наматывания стальных тросов. Их задние опоры поддерживались двумя кронштейнами из литой стали. Коленчатые валы паровых машин посредством разъёмной муфты соединялись с гребными валами, чтобы отключённые муфтой винты могли свободно вращаться, когда корабль двигался под одной или двумя машинами.
Три паровые машины приводили во вращение каждая свой гребной вал и винты регулируемого шага. Гребные винты весом более 2 т отливали из бронзы.
Средний и левый винт имел левое вращение, правый правое. Лопасти гребного винта крепились посредством винтов из бронзы к ступице таким образом, что шаг винта можно изменить, а лопасть при необходимости сменить.
Согласно Groner [7], на броненосных крейсерах установили три четырёхлопастных гребных винта регулируемого шага: на “Шарнхорсте” средний диаметром 4,7 м, боковые 5 м; на “Гнейзенау” средний диаметром 4,6 м, боковые 4,8 м, на “Блюхере” средний диаметром 5,3 м, боковые 5,6 м.
Котлы отапливались углем. Консервативность немцев в сохранении этого вида топлива легко объясняется двумя факторами. Немцы считали уголь важным дополнением к броневой защите. Правда, при этом требовалось делать вырезы в переборках для удобства доступа в угольные ямы, что явно не улучшало водонепроницаемость отсеков. Кроме того, довольно существенно увеличивался экипаж корабля. Угольное отопление имело и другие недостатки – трудности в погрузке на корабль, сложности обитания (угольная пыль), а также все более усложняющиеся условия подачи угля к котлам по мере его расхода. Не менее важным для немцев фактором в их приверженности к углю было то, что на территории Германии при почти полном отсутствии нефтяных месторождений имелись большие и легкодоступные залежи угля, в то время как доставка нефти морем из-за граниицы в случае войны могла быть легко прервана.
На крейсерах типа “Шарнхорст” угольные ямы оборудовали как на броневой палубе, так и под ней. При полной ёмкости угольных ям 2000 т, верхние и нижние ямы вмещали по 1000 т. Верхние угольные ямы расположили у переднего МО и всех КО в районе 32-78-го шп. от места бронирования цитадели до продольных переборок ям. Снизу их ограничивала броневая палуба, сверху батарейная. В сплошных поперечных переборках проделали проходы с герметичными дверями для провоза тележек с углём. Вдоль всех КО в V-IX-м основных отсеках между внутренними стенками коффердамов и кочегарками на длине от 41 до 79-го шп. по высоте от внутреннего дна до скосов броневой палубы также оборудовали расходные угольные ямы, уголь из которых через герметичные люки подавался в кочегарки к топкам котлов.
В IX-м основном отсеке (V-e КО) на длине 78-79-го шп. оборудовали поперечную угольную яму, разделённую пополам трапом и насосной выгородкой. Каждая её половина соединялась с продольными расходнми угольными ямами своего борта. Поперечную угольную яму в V-м КО оборудовали двумя постоянно действующими шахтами для засыпки угля с батарейной палубы, закрываемыми с броневой палубы водонепроницаемыми броневыми крышками и одновременно служащими запасными выходами. Для погрузки угля использовали краны для спуска-подъёма катеров и шлюпок, установленные на 54-м шп. Для этой же цели на каждом борту имелись по три шлюпбалки. Дополнительно для погрузки угля использовали четыре лебёдки с электроприводом, предназначенные для погрузки боеприпасов, способные поднимать 200 кг груза со скоростью 2 м/с.
На “Блюхере” согласно источнику [10], оборудовали 10 верхних угольных ям на броневой палубе и 16 защитных. В пяти КО побортно расположили 10 расходных угольных ям. В октябре 1909 г. на Государственной верфи в Киле произвели пробное заполнение угольных ям. Верхние угольные ямы вместили 1072 т угля, расходные 475 т, защитные 961, всего 2508 т; Groner [7], нормальный запас угля составлял 900 т, полный 2510 т; Conway [6], 2260 т.
На крейсерах типа “Шарнхорст” восемь котлов III и IV-ro КО оборудовали для смешанного горения (сжигания в топках) вместе с углём распыляемой через форсунки нефти. Для хранения 200 т нефти использовали 10 цистерн в двойном дне под I, II и III-м КО в районе 45-65-го шп. В каждой цистерне установили вентиляционную трубу. Для приёма и подачи нефти использовали две паровые помпы, установленные в водонепроницаемые выгородки угольных ям по л/б во П-м КО. Из выгородок по трапам имелся доступ в нефтяные цистерны. Насосы имели общий трубопровод, из которого побортно выходили по одному дополнительному трубопроводу с навинченными резиновыми рукавами и вентилем на конце. Для распыления нефти в III и IV отсеке установили по одной паровой помпе двухкратного действия. Каждую из этих помп рассчитали и приспособили таким образом, чтобы они обеспечивали потребности всех котлов нефтяного отопления.
Фактические параметры энергетической установки (Согласно Groner [7]) были следующие “Шарнхорст” 28783 л.с. и 23,5 уз., (согласно источнику [9] 27228 л.с., 23,672 уз.), “Гнейзенау” 30396 л.с. и 23,6 уз., “Блюхер” 38323 л.с. и 25,4 уз., (согласно источнику [10], 43262 л.с. и 25,84 уз.).
На крейсерах типа “Шарнхорст” энергетическая установка при общем весе 1920 т имела удельный вес 68,6 кг/л.с. Согласно Эверс [5], с. 61: район плавания составлял 6500 миль; Groner [7], назначенная дальность плавания крейсеров 5120 миль при экономической скорости хода 12 уз. (крейсеров типа “Роон” 4200 миль), и 4800 миль при 14 уз.
На “Блюхере”, согласно Groner [7], назначенная дальность плавания составляла 6600 миль при экономической скорости хода 12 уз. и 3520 миль при 18 уз.
Броненосный крейсер “Шарнхорст"
(Продольный разрез и план котельных отделений с указанием системы вентиляции)
