После войны Клавдиус Дорнье создал разведывательный биплан С II, пассажирские летающие лодки Gs I и Cs II «Delphin», а также несколько других самолетов. Gs I вскоре пришлось сломать, опять же из-за несоответствия требованиям Версальского договора. Пришлось также свернуть работы и над следующей моделью - Gs II.
В 1922 году фирма Zeppelin Werke Landau изменила свое название на Dornier Metallbauten GmbH. Однако ограничения, наложенные на Германию после поражения в войне, заставили Дорнье отправиться за границу. В этом смысле уникальна судьба самолета Cs II «Delphin I», работа над которым началась еще в Германии. Затем уже почти собранную машину доставили в Роршах, Швейцария, где закончили его сборку и облетали.
В свою очередь в Германии был создан и облетан малый цельнометаллический пассажирский самолет С 3 «Komet I». Все этапы работ над самолетом проходили под надзором со стороны западных союзников. Следом последовала малая летающая лодка «Libelle I». Чтобы соответствовать требованиям Версальского договора, самолеты пришлось делать малыми и легкими, а их летные качества приходилось занижать. Но лучших самолетов на территории Германии делать было нельзя. Чтобы обойти ограничения, Дорнье организовал филиал итальянской фирмы Societa di Construzioni Meccahniche Aeronautiche (CMASA). Главной задачей фирмы было разрабатывать самолеты, подпадающие под ограничения Версальского договора и потому запрещенные в Германии. Одной из первых таких машин стала летающая лодка Do J «Wai», лицензионный выпуск которой вскоре организовали в Японии, Голландии и Испании. Это был крупный успех Дорнье, а самолет Do J «Wai» оказался одной из лучших машин того времени. И здесь конструктор применил свою излюбленную манеру располагать двигатели тандемом.
Дорнье также проектировал самолеты, предназначенные для соревнований за кубок Шнайдера. Многие из спортивных машин были выполнены по тандемной схеме. Например, в 1927 году Дорнье подготовил самолет, имевший короткий фюзеляж. В его носовой части находился тянущий двигатель, а в хвостовой части - толкающий. Между моторами находилась кабина. К фюзеляжу крепились крылья. Под крыльями располагались поплавки, переходящие в хвостовые балки.
Кроме гражданских машин Дорнье в Италии проектировал и военные самолеты, в том числе истребители Do Н «Falke» и «Falke-See», оснащенный поплавками. Эти истребители получили большое признание, их лицензионный выпуск организовали в Японии и США (Curtiss-Wright WP-1).
Из других самолетов, созданных в это время, можно упомянуть летающие лодки и гидросамолеты Do С и Do D, разведчик Do E, пассажирский Do В, а также напрямую относящийся к теме этой книги Do N. Этот самолет, созданный по заказу Японии, представлял собой Do J «Wai», переделанный в наземный самолет и оснащенный колесным шасси. Самолет сохранил тандемное расположение двигателей. В Италии также спроектировали Do J (Do R2 «Superwal I»), имевший такое же расположение двигателей, как и его «предок», а также Do R2 «Superwal II», оснащенный уже четырьмя двигателями в виде двух тандемов.
Вскоре Дорнье открыл еще один заграничный филиал - в Альтенхейме, Швейцария. К тому времени контроль союзников за Германией уже несколько ослаб. Филиал работал под названием Aktiengessellschaft fuer Dornier-Flugzeug. Именно там был спроектирован на тот момент самый большой в мире самолет Do X - летающая лодка, предназначенная для трансатлантических рейсов. Наверное, излишне упоминать о том, что двенадцать двигателей этого самолета были сгруппированы в шесть тандемов. В действительности самолет создавался по тайному заказу кригсмарине как большая патрульная летающая лодка, способная нести бомбы или торпеды.
Четыре двигателя в двух тандемах имел пассажирский (и учебный) самолет Do S, созданный в 1930 году, а также появившийся год спустя Do К 3. Последний был высокопланом, но двигатели у него располагались под крыльями. Оба самолета отличались очень небольшим для четырехмоторных машин размахом крыльев. Например, у Do S размах крыльев составлял всего 13 м, что было даже меньше, чем обычно встречалось даже у двухмоторных машин. Была также разработана модификация Do K-4, которая отличалась от Do K-3 убирающимся шасси. Однако в металле К-4 не был воплощен.
В 30-х годах кроме летающих лодок с расположенными тандемом двигателями, Дорнье выпускал и самолеты классических схем, как например истребитель Do C-4, который в 1933 году переименовали в Do 10, а также бомбардировщики Do 11 (Do F), Do 13, а также Do 15 (Do Y). Наибольшую известность приобрел самолет Do 17, прозванный «летающим карандашом». Официально этот самолет предназначался для перевозки почты, но в действительности проектировался как бомбардировщик. Любопытным способом Дорнье разместил моторы на летающей лодке Do 14. Два рядных двигателя BMW VI разместил в фюзеляже бок о бок. Через редуктор они совместно вращали один пропеллер диаметром 5 м, установленный над фюзеляжем на стойке. С тем же успехом можно было бы установить и тянущий винт, но Дорнье питал особую любовь к толкающим винтам.
Do 16, известный также как «Militaer Wai», был чисто военным самолетом. За ним последовал Do 18, который также имел двигатели, расположенные тандемом. У Do 18 задние двигатели имели удлиненные валы, соединявшиеся с толкающими винтами. Дорнье удалось устранить до сих пор неизбежную в таких случаях вибрацию. Следующим был классический Do 24, оснащенный тремя тянущими двигателями. Далее последовал Do 26 -летающая лодка опять с четырьмя двигателями, расположенными двумя тандемами. Во время взлета вал задних винтов отклонялся вверх, что позволяло избежать удар лопастей о воду. В свою очередь, это потребовало оснастить винты длинным валом с сочленением, что было совершенно необычным для того времени техническим решением. Позднее подобный вал в 1942 году применили на Do 212, спроектированный в швейцарском филиале Дорнье. Это была малая летающая лодка с одним толкающим двигателем. Крутящий момент на винт, находящийся на самом конце фюзеляжа, передавался через длинный вал, имевший сочленения и способный отклоняться вместе с винтом вверх.
До этого времени Дорнье располагал двигатели за пределами фюзеляжа (что в случае с летающими лодками было очень удобно, так как мотор находился высоко над водой и не заливался при посадке и взлете). Однако сам конструктор уже вынашивал план создания истребителя, два двигателя которого размещались бы внутри фюзеляжа.
Имевшиеся образцы, в которых тандемное расположение двигателей в фюзеляже вынуждало использовать двухбалочное хвостовое оперение, не удовлетворяли Дорнье, так как имели большое аэродинамическое сопротивление. В случае с гражданскими машинами это обстоятельство не имело большого значения, но для истребителя или даже для бомбардировщика, такая схема явно не подходила.
Во второй половине 1937 года Дорнье выплеснул созревшие у него в голове идеи и 3 августа 1937 года фирма Cornier Werke получила патент № 728044 (Deutsche Reichspatent DRP 728044, Klasse 62b, Gruppee 303). Как следует из описания, патент касался «самолета, состоящего из трех частей: передней, вмещавшей двигатель с тянущим винтом, центральной, вмещающей кабину, топливные баки и прочее оборудование, отделенной спереди и сзади противопожарными переборками, а также задней, вмещавшей второй двигатель, толкающий винт и хвостовое оперение». Кроме того, в патенте говорилось о дополнительной защите центральной части с помощью стальных листов толщиной несколько миллиметров.
Получив патент, Дорнье приступил к созданию нового самолета, получившего обозначение Р.59. После всестороннего анализа и тщательных расчетов были подготовлены четыре варианта, из которых два рассматривались в качестве кандидатов в серийное производство, а два предполагались в качестве рекордных образцов. Соответственно, на самолеты предполагалось установить моторы:
Р.59-01 - серийный вариант с двумя двигателями DB 601 мощностью 1150 л.с. /845 кВт, максимальная скорость 715 км/ч на высоте 4000 м;
Р.59-02 - рекордный вариант с двигателями DB 601 мощностью 1760 л.с./ 1294 кВт, максимальная скорость 780 км/ч на высоте 4000 м;
Р.59-03 - рекордный вариант с двигателями DB 601 мощностью 2000 л.с./ 1470 кВт, максимальная скорость 815(!) км/ч на высоте 4000 м;
P. 59-04 - серийный вариант с двигателями DB 601 мощностью 1250 л.с./ 919 кВт, максимальная скорость 755 км/ч на высоте 5000 м.
Располагая четырьмя вариантами, следовало тщательно рассмотреть каждый из них. В конце концов, от трех первых вариантов отказались, оставив лишь проект Р. 59-04, которого решили доводить в качестве скоростного бомбардировщика.
Это был одноместный низкоплан, оснащенный двумя двигателями Daimler-Benz DB 601. Один из моторов располагался в носовой части фюзеляжа и вращал тянущий винт. Другой мотор находился за кабиной примерно в середине длины фюзеляжа и через длинный вал вращал толкающий винт. Воздухозаборники для заднего двигателя находились в бортах фюзеляжа сразу за кабиной пилота. Хвостовое оперение имело крестообразную схему, чтобы удалить задний винт от земли. Нижний киль на конце имел полоз. Стойки главного шасси убирались в крылья. Особенностью самолета были крылья изменяемой стреловидности, регулируемой в пределах 20 гр на земле.
