Коллектив авторов - Як-38

Модернизированный Як-38М спроектирован согласно Постановлению СМ СССР от 27 марта 1981 года. Первый из двух прототипов выполнил первый полет по полному профилю в феврале 1983-го. Государственные испытания самолета Як-38М завершены в 1985 году. На самолете установлены подъемно-маршевый двигатель Р-28-300 с горизонтальной тягой 71 00 кгс и два подъемных двигателя РД38 тягой по 3250 кгс. За счет прироста тяги максимальную взлетную массу удалось увеличить на 500 кг. В ассортимент вооружения введены УР «воздух-поверхность» Х-25МР. В серийном производстве Як-38М сменил Як-38 в 1983 году.

Двухместный учебно-тренировочный Як-38МУ предназначен для обучения и тренировок летчиков самолетов Як-38 и 38М. Летные испытания прототипа спарки начались в марте 1973 года, Государственные испытания завершены в 1977 году. От одноместного Як-38 спарка отличается удлиненной на 1.4 м носовой частью фюзеляжа, в которой оборудовали кабину для второго члена экипажа. Построена ограниченная серия двухместных Як-38М, до ноября 1978 года самолет обозначался Як-ЗбМУ. Всего построено порядка 230 серийных самолетов Як-38, Як-38М и Як-38МУ.

В первой половине 1980-х годов в ОКБ А. С. Яковлева велись работы по глубокой модификации СВВП Як-38М — самолету Як-39, предназначенному для использования, прежде всего, в качестве истребителя. Як-39 унаследовал основные конструктивно-компоновочные особенности Як-38, но отличался крылом увеличенной площади, а в носовой части фюзеляжа предполагалось установить РЛС С-41Д, смонтировать встроенную пушку калибра 30 мм. Силовая установка Як-39, согласно проекту, состояла из подъемно-маршевого двигателя Р28В-300 и двух подъемных двигателей РД-48. Разработка самолета не вышла из проектной стадии отчасти по причине ограниченных возможностей в части поражения воздушных целей, отчасти из-за приоритетности работ по самолету Як-41.

Формально самолеты Як-36 и Як-41 (Як-141) ничего общего с Як-38 не имеют, но без упоминания этих машин история Як-38 полной быть не может.

Экспериментальный СВВП, послуживший отправным моментом для разработки легкого штурмовика Як-ЗбМ (Як-38). Построено четыре самолета — два для летных и два для наземных испытаний. Один летный прототип в настоящее время находится в музее ВВС в Монино.

Самолет трагической судьбы Як-141 стал первым в мире полноценным сверхзвуковым СВВП. Разработка палубного перехватчика вертикального взлета и посадки Як-41 началась на яковлевской фирме в 1978 году. Первый полет был запланирован на 1982 год, но по ряду объективных и субъективных причин Як-41 впервые поднялся в воздух только в марте 1987 года (летчик-испытатель А.А. Синицын).

Первый полет по полному профилю состоялся 13 июня 1990 года. К этому времени проект видоизменился от перехватчика Як-41 к многоцелевому Як-41М. Самолет сохранил схему силовой установки Як-38 — один подъемно-маршевый Р79 и два подъемных двигателя РД41, однако имел совершенно иную аэродинамику с двухкилевым оперением и новым крылом. Установка многорежимной РЛС «Жук» позволила использовать УР «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» с радиолокационными ГСН. За период испытаний на Як-41 установлено 12 мировых авиационных рекордов, превышена скорость М=1,8. Впервые публично Як-41 под «экспортным» обозначением Як-141 продемонстрировали на авиасалоне в Фарнборо в 1992 году. Российская действительность 1990-х годов не позволила довести самолет и начать его серийное производство, хотя Як-41 опережал пресловутый мировой уровень минимум на десять лет и обладал огромным потенциалом. США официально купили документацию на поворотное сопло подъемно-маршевого двигателя СВВП Як-41 и использовали отечественный опыт при разработке многоцелевого истребителя 5-го поколения F-35 «Лайтнинг II».

Построено четыре Як-41, два для летных и два для наземных испытаний. Третий прототип потерпел аварию по вине летчика при посадке в октябре 1991 года на палубу ТАКР «Адмирал Кузнецов», самолет был отремонтирован и передан сначала в музей ОКБ им. А. С. Яковлева, а затем в Музей техники Вадима Задорожного. Второй прототип (первый летный) в настоящее время находится в музее ВВС в Монино.

До 85 % была доведена постройка двухместного учебно-тренировочного Як-41У.

Легкие штурмовики Як-38 базировались на 4 тяжелых авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»). Формирование первого в истории отечественного флота корабельного авиаполка (279-й отдельный корабельный штурмовой авиаполк, ОКШАП) началось в Саках в 1973 году. Первые посадки на Як-36М на палубу крейсера «Киев» выполнили 18 мая 1975 года летчик-испытатель МАП О.Г. Кононенко и летчик-испытатель НИИ ВВС В.П. Хомяков. Построенный в Николаеве крейсер «Киев» предназначался для Северного флота. Переход на север «Киев» выполнил в июле 1976 года. В это время на корабле провели семь летных смен, в ходе которых летчики 279-го ОКШАП выполнили 45 полетов.

Второй корабль проекта 1143, «Минск», предназначался для Тихоокеанского флота и был сдан ВМФ в 1978 году. Под «Минск» сформировали 311-й ОКШАП. В феврале 1979-го «Минск» вышел из Севастополя во Владивосток. Переход выполнялся вокруг Африки в экваториальных широтах. Испытания высокой температурой и влажностью Як-38 не выдержал. Очень часто подъемные двигатели не запускались перед взлетом, но еще хуже, когда они не запускались перед посадкой — по этой причине упал в море Як-38У, оба летчика катапультировались. В условиях жары падала тяга двигателей, из-за чего пришлось ограничить максимальную взлетную массу за счет снижения запаса топлива и отказа от боевой нагрузки. Заливаемого в баки топлива хватало чуть больше, чем на выполнение круга в районе корабля. Тем не менее полеты продолжались, и в районе острова Сокотра был выполнен 500-й полет Як-38 с крейсера «Минск». В июле 1979 года корабль прибыл к месту своего постоянного базирования — во Владивосток.

Переход «Минска» наглядно продемонстрировал необходимость принятия мер в части повышения боевых возможностей первого советского серийного СВВП. Проблему пытались решить двумя способами — реализацией взлета самолета с коротким разбегом и оборудованием крейсера «Новороссийск» огромными газоотводными устройствами, которые в теории сулили прирост тяги силовой установки самолета при вертикальном взлете. Хотя западные эксперты считали короткий взлет Як-38 практически нереализуемым, он стал реальностью — в 1980 году его вслед за летчиками-испытателями стали выполнять пилоты строевых частей. А вот установка газоотводных устройств не имела положительного результата монтаж и демонтаж этих не принесших практического результата устройств задержал сдачу «Новороссийска» на три года (вместо 1979 года крейсер вошел в строй в 1982-м). Как и «Минск», «Новороссийск» предназначался для Тихоокеанского флота. Четвертый корабль, «Баку», строился по измененному проекту, на стадии разработки предполагалось, что на «Баку» будут базироваться не Як-38, а Як-41 М, но новая «вертикалка» не успела — «Баку» вошел в строй в 1987 году.

Боевая эффективность Як-38 ставилась под сомнение многими, а командующий ВМС США вообще считал главным оружием советских ТАКР не самолеты, а противокорабельные ракеты П-500 «Базальт». Тяжелые авианесущие крейсеры регулярно выходили в дальние походы, нередко заходили в Средиземное море, долгое время считавшееся «внутренним водоемом» НАТО. Естественно, в противоборстве с мощнейшей палубной авиацией ВМС США у Як-38 шансов в реальной войне не оставалось, но СВВП были способны решать задачи, подобные нынешней борьбе с пиратством у берегов Сомали.

Боевая работа Як-38 ограничилась «совместным маневрированием» с самолетами НАТО во время дальних походов. Однако советским «вертикалкам» довелось принять участие и в настоящей войне.

Британские СВВП «Харриер» использовались как ВМС, так и ВВС. Попытки заинтересовать отечественные ВВС вертикальными Яками предпринимались неоднократно. В 1980 году был сформирован специальный отряд, перед которым поставили задачу проверить Як-38 делом в Афганистане. В Шиндад транспортными «Антеями» доставили четыре Яка. Афганская командировка заняла полтора месяца, за которые были выполнены 107 полетов, включая 12 боевых вылетов. В условиях жары и высокогорья радиус действия СВВП с боевой нагрузкой всего из двух 100 кг бомб не превышал 50 км.

Наиболее интенсивный период эксплуатации Як-38 на флоте пришелся на 1974–1988 годы, за этот период «вертикалки» налетали около 30 000 часов, уровень аварийности Яков примерно соответствовал уровню аварийности британских «Харриеров», что опровергает тезис о большей надежности зарубежных СВВП, хотя по боевой эффективности «Харриер» превосходил Як-38.