Над Европой уже нависла тень грядущей войны. В октябре 1938 года Гитлер утвердил новую программу развития военной техники, в которой значительное место отводилось авиации. Предполагалось сформировать 16 авиационных полков, оснащенных истребителями Bf-110 и Ме-210. С этой целью в сентябре 1938 года люфтваффе заказало 1000 самолетов Ме-210.
Программу развития люфтваффе утвердили в виде плана промышленного выпуска, подписанного 9 ноября 1938 года. План предусматривал поставку до апреля 1942 года 3320 самолетов Bf-110 и Ме-210.
Столь большой акцент на многоцелевые дальние истребители свидетельствовал о грандиозных наступательных замыслах, охватывавших также Скандинавию и Великобританию. Кроме того, немецкое командование планировало добиться превосходства над Атлантическим океаном.
Однако организация серийного выпуска Ме-210 шла медленно, хотя сам самолет считался многообещающим. Последующие планы производства (№10 от 24 января 1939 года и №11 от 1 апреля 1939 года) предусматривали продолжение работ над самолетом и их скорое завершение. В связи с нехваткой рабочей силы, а также трудностей с сырьем и финансированием (бюджет RLM 1938/39 года составлял только 4,5 миллиардов марок, вместо запланированных 6,1 миллиарда) заказ на Bf-110 и Ме-210 сократили до 1978 машин.
Прототип Ме-210, поднявшийся в воздух 5 сентября 1939 года, оказался очень сырым конструктивно и имел плохие летные качества. После этого случая программа развития многоцелевой авиации была впервые поставлена под сомнение.
Тем не менее, работы продолжились, несмотря на предостережения со стороны Technisches Amt о возможном дефиците сырья.
Шеф-пилот Месершмитта доктор Гермап Вюрстер сфотографирован после первого полета па Ме-210V-I, 5 сентября 1939 г. По кислому выражению лица несложно догадаться о его впечатлениях. Вюрстер доложил, что самолет неустойчив по каналу тангажа и обладает посредственными летными характеристиками.
Истоки создания истребителя Ме-210 восходят к 1937 г., когда команда Вили Мессершмитта начала проработку истребителя- бомбардировщика, призванного сменить в войсках страдавший множеством неизлечимых пороков самолет Bf. 110. Проект представлял собой усовершенствованный вариант 110-го с сохранением, по настоянию министерства авиации, всех качеств, присущих «церстореру», а также способность выполнять разведывательные задачи и функции пикирующего бомбардировщика. Мессершмитт планировал поставить на «церсторер 2-го поколения» более мощные, чем у Bf. 110, двигатели и усилить огневую мощь «разрушителя». Изготовление прототипа началось в 1938 г., «первый блин» – Ме- 210V-1 (радиопозывной D-AABF, заводской номер 2100001) – выполнил первый полет 2 сентября 1939 г.
Самолет Me-210V-1 являлся свободнонесущим монопланом с нижним расположением крыла, двухкилевым хвостовым оперением, что делало его внешне весьма похожим на Bf.110. От предшественника новый церсторер значительно отличался профилем фюзеляжа с носовой частью совершенно иной формы. Пилота и стрелка накрывал общий каплеобразный фонарь кабины. На Ме-210 поставили два 1050-сильных мотора Даймлер-Бени DB-601A-1 жидкостного охлаждения. По завершении первого полета Me-210V-1 летчик-испытатель дипломированный инженер Герман Вюрстер рапортовал конструкторам о неудовлетворительных летных характеристиках самолета, заодно отметив отвратительную устойчивость самолета по курсу и тангажу.
Левый двигате. DB-601F прототипа Ме-2101-1. Мотор мощностью 1050 л.с. снабжен трехлопастным винтом изменяемого шага VDM. Самолет подвешен на конах – шток амортизатора стойки шасси полностью вышел.
На втором прототипе Me-210V-2 (радиопозывной WL-ABEO. заводской номер 2100002) Мессершмитт поставил нормальное однокилевое хвостовое оперение с обычным стабилизатором. Кроме того, на фонаре второго прототипа были сделаны блистеры, а на фюзеляже появились макеты дистанционно-управляемых пулеметных установок – по одному 13-мм пулемету MG- 131 с каждого борта фюзеляжа. На третьем прототипе Me-210V-3 передняя кромка центроплана выполнялась стреловидной с углом 5 градусов, на крыле были смонтированы воздушные тормоза. Увы, доработки не сильно отразились на устойчивости и управляемости летательного аппарата тяжелее воздуха 5 сентября 1940 г. на V-3 флюгкапитан Фриц Вендель попал во флаттер, самолет был разбит, но его фюзеляж приспособили под проведение статических испытаний на прочность.
Программа испытаний самолета Ме-210 изобиловала приключениями в виде аварии и летных происшествий. Прототип Ме-210V- 10 (GI+SN, заводской номер 010) закончил свою летную жизнь 16 июня 1941 г. вынужденной посадкой с убранным шассе на луг.
Прототип Ме-210V-13 был доработан под испытание противообледенительной системы, на радиаторы установлены автоматические створки. Кроме того, были поставлены четырехлопастные воздушные винты, в то время как на всех других опытных самолетах стояли трехлопастные винты.
Четвертый прототип – Me-210V-4 (радиопозывной CF+BB. заводской номер 2100004) стал первым в партии из примерно 15 экспериментальных (Versuchs) машин, на каждой из которой отрабатывались те ли иные изменения в конструкции. Вся эта партия была собрана весной – летом 1941 г.
Опытные Me-210V-5 и V-9 использовались для испытаний новых крыльев, V-6, V- 10 и V-l 1 – для определения летных характеристик аэроплана, V-7 и V-8 – для отработки конструкции шасси и системы антиобледенения. На Me-210V-12 экспериментировали с тормозными решетками, необходимыми при выполнении бомбометания с пикирования. На моторы 13-го прототипа поставили четырехлопастные воздушные вннты. На этом самолете исследовались плюсы и минусы, которые сулили четырехлопастные винты по сравнению с трехлопастными. Me-210V-14 был оборудован протнвоштопорным парашютом и использовался для проведения испытаний на штопор. На V-15 испытывали различные варианты радиооборудования, наконец на V-16 отрабатывали методу борьбы со льдом.
Итак, в конечном итоге Ме-210 стал классическим цельнометаллическим двухмоторным свободнонесущим низкопланом с нормальным однокилевым оперением. Цельнометаллическое крыло делилось на три секции: центроплан и две внешних консоли. Воздушные тормоза были снабжены гидравлическими приводами. Обшивка элеронов – полотняная. Фюзеляж типа монокок изготовлен из легкого металлического сплава. Обшнвка рулей, как и элеронов, сделана из ткани. Кабина пилота и стрелка-радиста закрыта общим каплевидным фонарем, снабженным лобовым бронестеклом. Основные опоры шасси убираются поворотом назад, по полету, в задние части мотогондол. В убранном положении шасси, колеса полностью закрыты створками. Хвостовая опора шасси с колесом – полностью убираемая. Силовая установка состоит из двух двигателей Даймлер-Бенц DB-601 мощностью по 1050 л.с. двигатели снабжены трехлопастными цельнометаллическими винтами изменяемого шага VDM с постоянной скоростью вращения.
Вооружение самолета Ме-210 состоит из носовой батареи в составе двух 20-мм пушек MG- 151с боекомплектом по 350 снарядов на ствол и двух 7,92-мм пулеметов MG-17 с боекомплектом по 1 000 патронов, в хвостовой части фюзеляжа по каждому борту смонтированы подвижные дистанционно-управляемые пулеметы MG-131 калибра 13 мм с боекомплектом по 450 патронов на ствол. Бомбоотсек рассчитан на подвеску восьми бомб массой по 50 кг, двух 250 кг авиабомб или двух бомб массой 500 кг.
Прототип Me-210V-13 также вынужденно сел на брюхо 31 мая 1941 г. V-13 был единственным прототипом, оснащенным четырехлопастными воздушными винтами.
Технический состав готовит Ме-210А-1 (VN+AD, заводской номер 0166) к очередному испытательному полету с заводского аэродрома Мессершмитта. Воздушные тормоза на крыле выпущены.
Еще до завершения летных испытаний самолета, министерство авиации разместило заказ на изготовление 1000 самолетов Ме-210А. Первые предсерийные Ме-210А- 0 начали сходить со сборочной линии в 1940 г. Эти самолеты поступили на вооружение специального испытательного подразделения люфтваффе Erprobungsgruppe-210 под занавес 1940 г.
В конце весны 1941 г. заводы в Аугсбурге и Регенсбурге приступили к изготовлению Ме-210А-0 установочной серии (всего построено 94 самолета), первый из них Заказчик получил в апреле-месяце 1941 г.
Ме-210А-0 за исключением двигателей почти не отличался от поздних прототипов. На самолеты установочной серии ставились моторы жидкостного охлаждения Даймлер- Бенц DB-601F. в то время как опытные самолеты вместо сердца имели двигатели DB- 601A-I мощностью но 1050 л.с.
Самолет Ме-210 рассматривался как тяжелый истребитель, который при необходимости можно было применять для нанесения ударов по наземным целям.
Фюзеляжи 37 ранних Ме-210 в сборочном цеху завода, 1942 г.
