Фюзеляжи 37 ранних Ме-210 в сборочном цеху завода, 1942 г.
Линейка фюзеляжей самолетов Ме-210 в сборочном цеху завода Мессершмитта. На фюзеляжах поставлены фонари кабин раннего типа. Дистанционно управляемые турели уже смонтированы, но не вооружены пулеметами.
Из-за нехватки опытных самолетов, к программе летных испытаний подключили восемь Ме-210А-0; пять Ме-21ОА-О на фирме Бломм унд Фосс были переоборудованы путем установки второю комплекта органов управления в учебно-тренировочные самолеты. К концу 1941 г. заинтересованная сторона окончательно убедилась в наличии у самолета множества недостатков, в первую очередь – неудовлетворительной устойчивости, недопустимо малой для боевого аэроплана. Тем не менее, в серию пошли два новых варианта – Ме-210А-1 и Ме-210А-2.
На одном самолете (Ме-210А-0, NE+BH, заводской номер 101) была удлинена хвостовая часть фюзеляжа, с 14 марта 1942 г. стал называться Me-210V-17. Сравнительные испытания самолетов Me-210V- 17 и Ме-210V-16 не выявило особо сильного положительного влияния удлинения фюзеляжа на повышение устойчивости. В июле 1942 г. на одном Ме-210А-0 были опробованы щелевые предкрылки, которые резко улучшили устойчивость самолета к скольжению. Щелевые предкрылки были установлены на всех Ме-210.
Новенькие Ме-210.4-0 на заводском аэродроме в Аугсбурге. В центре самолет GT+l Z с характерным для всех самолетов ранней постройки коротким фюзеляжем.
Развитие фюзеляжа
Me 210V-1
Me 210А-0
Монтаж радиооборудования и электросистемы на Ме-210 производился на открытом воздухе, вне заводского цеха. Бортовые пулеметы от непогоды закрыты чехлами.
Первый тяжелый истребитель Ме-210А-1 вырулил на летное поле заводского аэродрома в ноябре 1941 г. Вооружение самолета состояло из носовой батареи в составе двух 20-мм пушек MG-151 и двух 7,9-мм пулеметов MG-17 (командир носовой батареи – летчик) и кормового плутонга в составе двух 13-мм пулеметов MG-131 на дистанционно управляемых турелях FDL-131 (командир плутонга стрелок-радист).
Ме-210 (P.X+PF, заводской помер 107) подломал при посадке правую стойку основной опоры шасси. Экипаж из двух человек размещался под общим бульбообразным фонарем, стрелок-радист сидел лицом в хвост.
Me 210V-1
Me 210А-1
Пара Ме-210А-1 из 3./SKG-210 в тренировочном полете, январь 1942 г. На переднем плане – Ме-210А-1 S9+IL, заводской номер 2261. Позже зта машина потерпела аварию при посадке.
Самолет Ме-210А-2 представлял собой истребительно-бомбардировочную модификацию аэроплана Ме-210, если не брать в расчет бомбоотсек. то сей вариант мало чем отличался от Ме-210А-1. Ме-210А-2 был подлинным пикирующим бомбардировщиком с сохранением ограниченных истребительных возможностей. На внутренней подвески двухмоторная «Штука» несла одну 1000-кг бомбу PC-1000RS или две 500-кг бомбы SD-500, или две 250-кг бомбы SC-250. или восемь 50-кг бомб SC-50. Внутренняя подвеска бомб дополнялась внешней в виде четырех SC-50 на четырех держателях. поставленных под центропланом.
Ме-210А (DU+1B, заводской номер 032) с модернизированным фонарем кабины. Заводской номер нанесен белой краской в нижней части киля вблизи его носка.
Me 210А-1
Me 210B/B-1/Da-1
Передняя часть фюзеляжа Ме-210 доработана под испытания 210-мм неуправляемых ракет RZ-100, это оружие использовалось на истребителях Ме-410.
В апреле 1942 г. уровень аварийности во фронтовых частях, имевших на вооружении Ме-210. превысил все допустимые нормы. Опытный завод Мессершмитта, заводы в Аугсбурге и Брауншвейге были вынуждены приостановить выпуск этих крайне необходимых фронту самолетов, а конструкторам пришлось вновь заняться доработками конструкции. К этому времени, помимо самолетов Versuchs, промышленность успела изготовить порядка 94 Ме-210А-0 и 90 Ме-210А-1, еще 370 самолетов находились в работе в различной степени готовности, а материалов успели заготовить на постройку 800 церстореров поколения II.
Испытания показали, что увеличение длины фюзеляжа вкупе с оснащением самолетов щелевыми предкрылкими дает возможность решить проблему плохой управляемости самолета. Серийный выпуск аэропланов был возобновлен с переделкой недостроенных Ме-210А-1 и Ме-210А-2 путем удлинения фюзеляжа. В 1942 г. было поставлено примерно 95 аэропланов, в 1943 г. – 89 и в 1944 г. – еще целых 74 машины. Большинство церстореров поздней постройки не попали на фронт, а многие были разобраны с целью обеспечения серийного производства самолетов Ме-410 готовыми узлами и агрегатами.
Ме-210А-1 (SI+IX, заводской номер 0258) пострадал в январе 1943 г. на итальянском аэродроме Лечче при неудачной посадке итальянской Савойя-Маркетти SM-84. Полоса на фюзеляж Ме-210 нанесена белой краской, крест также белый, как и заводской номер на киле, не попавший в кадр.
Ме-210А-1 (2Н+IA) из Versuchsstaffel-210, сентябрь 1943 г. Индивидуальная буква бортового кода скорее всего написана красной краской.
Ме-210В (В-0/В-1) представлял собой скоростную разведывательную модификацию исходного типа, то есть – Ме-210А-1. Носовая батарея фоторазведчика была сокращена до двух 20-мм пушек. В бомбоотсеке ставили аэрофотокамеры Rb.75/30, Rb.50/30 или Rb.20/30. Предусматривалась возможность подвески внешнего дополнительного топливного бака емкостью 900 л.
В фоторазведчики Ме-21ОВ-О были конвертированы два предсерийных Ме-210А- 0, до принятия решения о прекращении массового производства фоторазведчиков на платформе Ме-210 удалось изготовить целых два самолета Ме-210В-1.
Эти Ме-210 использовались в качестве скоростных бомбардировщиков, III/ZG-1, Сицилия, 1942 г.
Ме-210A-1 из ZG-1, Трапани, Северная Африка, конец 1942 г. Буква «F» бортового кода написана белой краской, а обведена краской красной цвета.
Техники с помощью веревки и блока подвешивают бомбу под фюзеляж Me 210A-1 (BN+CO, заводской номер 229) из 111/ZG-1, Лечче, 1942 г. Крест на фюзеляжи нарисован серой краской, «скобки» креста – белые.
Техническое обслуживание самолета Ме-210A-1 (2N+FR) из 7./ZG-1 на аэродроме в пустыне Северной Африке. Кок правого винта самолета окрашены в два цвета, кок левого винта – полностью белый. На белом коке индивидуальная буква F бортового кода нарисована на белом коке черной краской.
Шофер автомобиля общается с устроившимися на центроплане пилотом и стрелком-радистом самолета Ме-210А-1 из III/ZG-1, ноябрь 1942 г. очень необычно покрашены коки винтов этого самолета.
Тройка Ме-210А-1 в полете над германским аэродромом в Тунисе. На переднем плане – самолет 2N+JR, буква J нарисована белой краской и окантована краской красного цвета.
Ме-210А из 8./ZG на полевом аэродроме Катания, Сицилия. Руль направления заменен – он не камуфлировап, в то время как самолет полностью камуфлирован. Буква А написана краской красного цвета.
Me-210A-l (2N+AT, заводской номер 039) выполнил вынужденную посадку в Кастелли 8 ноября 1942 г. Буква А бортового кода написана краской желтого цвета, заводской номер ни киле – белый. На самолете уже копаются техники.
В патрульном полете над Тунисом пара Ме-210 из 7./ZG-I, Северная Африка, 1942 г. Буква В бортового кода 2N+BR написана краской белого цвета. «2N» – мелко черным цветом на фоне белой полосы вокруг фюзеляжа.
Закрепления такелажа для подвески бомб на Ме-210А-1, северная Африка. В руках у техника лента с 20-мм снарядами к пушке. Во внутреннем бомбоотсеке Ме-210 имел возможность нести бомбы общей массой 1500 кг в разных комбинациях, чаще всего подвешивали восемь 50 кг бомб или две 250 кг, или две 500.
Для подвески бомб в бомбоотсек Ме-210А-1 (GT+VJ, заводской помер 092) требовалась немалая физическая сила. Блок и трос зафиксированы на хвостовом колесе, трос протянут к носовой части фюзеляжа. Позже этот самолет получил код «2N+JT». С этим кодом on и разбился. Коки винтов окрашены в красный и черный цвета.
С дистанционно-управляемой фюзеляжной турели спят колпак. Оружейники заправляют в 13-мм пулемет патронную ленту. Техники возятся в кабине. Подготовка самолета Ме-210.А-1 к очередному боевому вылету в полном разгаре.
