Хвостовое оперение цельнометаллическое. Обшивка из металлического листа крепится заклепками с потайными головками. Статически и динамически уравновешенные рули имели металлический каркас и были обшиты тканью. Рули управлялись с помощью системы тяг. Общая площадь киля 2,097 м², в том числе 1,226 м² площадь неподвижной части и 0,871 м² площадь руля поворота. Руль мог отклоняться влево и вправо на 31?. Руль оснащался триммером, способным отклоняться влево на 22719' и вправо на 16гр2Г. Триммер управлялся с помощью маховика из кабины пилота. Горизонтальное оперение размахом 4,166 м имело общую площадь 4,557 м², в том числе неподвижная часть 2,827 м². Площадь руля высоты 1,730 м². Руль мог отклоняться на 20гр вверх и 26гр вниз. Руль высоты также оснащался триммерами, управляемыми из кабины пилота. Триммеры могли отклоняться в пределах 5гр30' вверх и 15гр30' вниз.
Кабина пилота была закрыта сверху фонарем из многослойного плексигласа. Лобовое бронированное стекло имело массу более 12 кг. На прототипах XF4F-2 и XF4F-3 лобовое стекло состояло из двух частей плексигласа и не имело бронирования. Подобный фонарь имели и самолеты F4F-7. Фонарь имел обдув теплым воздухом. Сдвижная крышка фонаря ходила по двум направляющим и оснащалась системой аварийного сброса. Включение аварийного сброса можно было провести как из кабины, так и снаружи самолета. Крышка сдвигалась назад с помощью рукоятки, расположенной справа от кресла пилота. Крышка имела четыре фиксированных положения: полностью закрыто, открыто на 1,25 дюйма (32 мм), открыто на 5 3/8 дюйма (137 мм), полностью открыто. Крышка фонаря представляла собой клепанную раму, в которую вставлялись четыре плоские куска плексигласа по бокам и два выгнутых куска сверху. Все контрольные приборы и органы управления были собраны на трех панелях, подвешенных к фюзеляжу через резиновые амортизаторы. Сверху над главной приборной доской находился рефлексивный прицел Mk 8. Слева от приборной доски были сгруппированы органы управления двигателем и шагом винта. Справа от доски находились приборы контроля системы смазки. Под приборной доской возле ручки управления находился компас. За компасом располагались педали управления и педали тормозной системы. На левом борту кабины находились рычаги управления двигателем и шагом винта, маховики, регулирующие положение триммеров на элеронах и рулях, включатель выпуска закрылков, переключатель топливных баков, рычаг переключения скорости наддува, рычаг выпуска крюка аэрофинишера, а также блокиратор хвостового колеса и ручка сброса левого подвесного бака. Выше, у самой направляющей крышки фонаря имелся карман для карт и документов. У самого кресла располагались тяги перезарядки левых пулеметов. Справа от кресла находилась панель управления дополнительным оборудованием. Там находились выключатели электроцепей, предохранители, контрольные лампочки и пр. Далее, там же находился маховик выпуска шасси с указателем его положения, верньер радиостанции, переключатели радиостанции и устройства определения «свой-чужой». Ниже находилась ручка сброса правого подвесного топливного бака. У самого кресла находились тяги перезарядки правых пулеметов. Перед креслом стояла традиционная для американских самолетов ручка управления с кнопками спуска пулеметов и сброса бомб. Кресло пилота регулировалось по высоте. За креслом была установлена бронеплита массой 42,6 кг. Кроме того, спереди пилота защищала меньшая бронеплита массой 20,4 кг, смонтированная под приборной доской.
Двигатель Pratt & Whitney R-1830-76/ 86 «Twin Wasp» 14-цилиндровый звездообразный сдвоенный воздушного охлаждения с двухступенчатым двухскоростным наддувом.
Характеристики:
Стартовая мощность 897 кВт/1217 л.с. при 2700 об./мин.
Номинальная мощность 822 кВт/1115 л.с. при 2550 об./мин на высоте 1890 м (при включенной 1-й передаче наддува).
Номинальная мощность 748 кВт/1014 л.с. при 2550 об./мин на высоте 3810 м (при включенной 2-й передаче наддува).
Боевая мощность 897 кВт/1217 л.с. при 2700 об./мин на высоте 1495 м (при включенной 1-й передаче наддува).
Боевая мощность 785 кВт/1065 л.с. при 2700 об./мин на высоте 3995 м (при включенной 2-й передаче наддува).
Габариты двигателя: диаметр цилиндра 139,5 мм, ход поршня 139,5 мм, рабочий объем 30 л (1830 куб. дюймов), диаметр двигателя 1222 мм. Сухая масса двигателя около 662 кг. Степень сжатия 6,7:1.
Крепление двигателя. Двигатель крепился к фюзеляжу посредством моторамы, собранной из стальных профилей повышенной прочности. Моторама крепилась к фюзеляжу в нескольких точках, которые имели максимальную прочность, в том числе в точках крепления главных лонжеронов крыла и несущих элементов шасси. Двигатель к мотораме присоединялся через резиновые амортизаторы. Соединения обеспечивали быструю смену двигателя.
Девятицилиндровый двигатель Wright R-1820-56 «Cyclone» мощностью 1350л.с. Двигатель стоял на прототипе XF4F-8 и серийных FM-2.
Цилиндры состояли из литой алюминиевой головки со встроенными клапанами, вставленными в кованную стальную втулку. Цилиндры из хромомолибденовой стали вытачивались из литых заготовок. Имелся небольшая конусообразность цилиндров к камере сгорания, для компенсации теплового расширения. Выхлопные клапаны имели обсаженные вкладки из жаропрочной нержавеющей стали. Благодаря этим вкладкам крепление выхлопных патрубков было подвижным. Седла впускных клапанов изготавливались из алюминиевого сплава, а выпускных клапанов — из стали. Седла были обсажены на головке цилиндров.
Поршни кованные из алюминиевого сплава. На внутренней поверхности поршня имелись перегородки, облегчающие теплоотвод. Каждый поршень оснащался тремя уплотняющими кольцами, одним маслосъемным кольцом и двойным кольцом, распределяющим масло по поверхности цилиндра.
Главный подшипник каждой звезды двигателя имел серебряно-оловянное напыление. Имелось также шесть вспомогательных подшипников. Эти подшипники имели бронзовое напыление.
Коленчатый вал с двумя коленами представлял собой монолитную деталь. Коленвал лежит на трех подшипниках. Вал винта вставлялся в коленвал и фиксировался с помощью шарикоподшипника.
Картер коленвала состоял из шести деталей. Детали вырезались из алюминиевых кованных заготовок. Затем детали, к которым крепились цилиндры, соединялись между собой винтами. Еще три секции составляли картер наддува. К этим секциям крепилась моторама. К центральной части картера наддува крепился карбюратор. Здесь же находился мультипликатор наддува.
Распределение топлива. Каждый цилиндр имел один впускной и один выпускной клапан. Выпускные клапаны имели дополнительное жидкостное охлаждение. В движение клапаны приходили с помощью систему толкателей из теплопроводящего алюминиевого сплава. Толкатели имели наконечники из закаленной стали. Два распредвала — один для передней, а другой для задней звезды — отбирали мощность непосредственно от коленвала через редуктор с передаточным числом 1:8. Вся клапанная система была полностью закрыта. Смазка для толкателей передавалась по системе просверленных каналов.
Топливо подавалось через карбюратор типа Стромберг с автоматическим регулятором обогащения смеси в диффузор, соединенный с наддувом.
Наддув. На двигателях R-1830 использовались различные типы наддувов: одноступенчатый односкоростной, одноступенчатый двухскоростной и двухступенчатый двухскоростной. Ротор наддува имел большой диаметр и лежал на шарикоподшипниках. Крутящий момент на ротор подавался через двухступенчатую передачу (мультипликатор). Наддув всегда оснащался глушителем вибрации.
Система зажигания состояла из двух магнето Scintilla, каждый из которых обслуживал свой независимый набор свечей через общий разделитель. Для упрощения обслуживания разделитель находился в передней части двигателя. Это расположение также позволяло максимально сократить протяженность кабелей, ведущих к свечам. Система была экранирована, чтобы не создавать помех для радиостанции.
Система смазки работала под давлением. Вынужденная циркуляция масла поддерживалась зубчатым насосом. Отдельная секция низкого давления смазывала вспомогательные узлы, расположенные в задней части двигателя. Отводящие трубки собирались в промежуточный резервуар, откуда масло выкачивалось тем же маслонасосом.
Понижающая передача конструкции фирмы Pratt & Whitney. На двигателях R-1830 использовалась планетарная передача 0,666:1 или коническая передача 0,5625:1.
Вспомогательные устройства. Все вспомогательные устройства были собраны в задней части двигателя и приводились в движение посредством общего вала. От вала отбирали мощность насос, два магнето, два тахометра, вакуумный насос, маслонасос, бензонасос, стартер и генератор. Имелась возможность установки синхронизатора пулеметов. Генератор мог действовать в качестве двигателя мощностью 22,5 кВт для вращения вала вспомогательных устройств. Смазка под давление подавалась через прорезанные каналы.
