Причем в отличии от большинства германских самолетов никаких отличий в обозначении переоборудованных Hs 129 не было.
Первой основной серией штурмовиков, которые были переоборудованы по стандарту «В» были 27 А-1 (W.Nr. 0016-0042). Следующими были 10 первых В-0 (W.Nr. 0151- 0160). переделанных по стандарту В-1. Планировалось также построить 60 В-I (W.Nr. 0161-0210), но только 40 были построены как В-1 (W.Nr. 0161-0200), а последнее десять – как В-2. Пятидесятый и последний В- I (W.Nr. 0200) был построен в середине мая 1942 года. После чего основное производство штурмовиков было перенесено на новый завод «Henschel Flugzeugwerk Johannisthal», который был размещен в цехах обанкротившегося автомобильного завода.
Оружейник укладывает лепту MG 151
Оружейник 10.(Pz)/SG 9 укладывает лепту из 125 снарядов в MG 151/20. Оружейников в Люфтваффе обычно называли «черными» из-за цвета их роды. Оружейник хорошо приготовился к неожиданностям русской зимы.
Контейнер для пулеметной лепты 7.92-мм пулемета MG 17. В каждом из них находилось 1000 патронов.
Оружейник устанавливает MG 17
Бомбодержатели для четырех бомб ЕТС 50 VIIId.
Официальный рисунок различных вариантов подвески бомб под Hs 129 В-1 и В-2.
Стандартная подвеска для четырех бомб SC50.
Переходник для подвески одной бомбы SC 250. Редко, по такая конфигурация применяюсь в частях.
Еще самолеты В-1 только строились, а RLM 15 октября 1941 года выдала заказ на 250 Hs 129 В-I (W.Nr. 0201-0450) в тропической конфигурации. А в апреле 1942 года с разработкой новой модификации В-2 заказ был увеличен до 1000 машин. Тем не менее, В-2 оснащались все теми же «Гном- Рон» I4M. Но все это были только планы, а когда 22 июня 1941 года началась советско – германская война в составе Люфтваффе настоящего штурмовика фактически не было.
Несмотря на то, что самолет был запущен в серию, конструкторы «Хеншеля» продолжали работу но совершенствованию конструкции. С мая 1942 года в самолет В-2 были внесены незначительные изменения, которые были вызваны опытом эксплуатации первых Hs 129 В-1 на Восточном фронте. В частности была изменена форма воздухозаборников двигателя, кроме того, в частях началась установка тропических противопыльных фильтров.
Подверглась изменениям и топливная система, что было вызвано прежде всего применением в условиях пустыни. В итоге накопилось столько различных изменений, что пришлось выделить модифицированные самолеты в отдельный тип – Hs 129 В-2.
Эта модификация и стала самой массовой. Уже последние десять В-I (W.Nr. 0201- 0210) были переделаны в В-2. Первый «настоящий» В-2 (W.Nr. 0201) вышел из цехов завода в середине мая 1942 года. Уже в ходе серийного производства в конструкцию вносились незначительные изменения.
Тем временем серийное производство штурмовиков нарастало: так, если в январе сдали только три В-1, то в апреле -31. 80-я машина Hs 129 В (50 В-1 + 30 В-2) была выкачена из ангара 30 нюня. На тот момент заказ RLM вырос до 1008 машин, которые должны быть построены до декабря 1944 года.
30 сентября был собран 146-й Hs 129 В. причем количество заказанных штурмовиков выросло до 1128 с плановым выпуском в 40
Две фотографии стандартной подвески 24 противопехотных бомб, каждая массой по 2.2 кг.
Фронтовая фотография Hs 129В-1 с шестью бомбами SC50.
Прицел Revi C12D
Прорисовка установки 30-mmi пушки МК 101 под фюзеляжем
Установка пушки МК 103 на Hs-129B-2
30-мм пушка МК 101 в положении для обслуживания. Обратите внимание, что сняты панели и с MG 151, что было обязательным.
30-мм пушка МК 101 на стенде для обслуживания
Пушка МК 101 на Hs-129, подготовленная для снятия
Один из первых Hs-129B-1 с 30-мм пушкой МК 101, подготовленной для снятия.
Обслуживание пушки МК 103 неизвестным обер-фельдфебелем. В руках нее узел крепления пушки.
Установка МК 101 на Hs-129B-I
Снятие пушки МК 101 на специальную опору
Два оружейника снимают пушку
Прорисовка крепления киля в задней части штурмовика: 1 – отверстие для отсоединения киля; 2- нижнее крепление для буксировки; 3 – верхнее крепление для буксировки; 4 – место подвода кабелей.
Детали устанавливаемого буксировочного узла: 1 – основа; 2 – подводка кабелей; 3 – крепеж; 4 и 5 – болты; 6 – место присоединения к фюзеляжу.
Только в октябре 1942 года удалось достичь темпа в 33 самолета, а на плановые показатели вышли только в нюне 1943 года. Такой уровень держали до декабря, когда начались бомбежки цехов «Хеншеля» союзной авиацией. После чего говорить о 40 самолетах в месяц говорить перестали.
Несмотря на столь грандиозные планы производственных мощностей завода не хватало – так как по подрядным контрактам «Хеншель» производил, например, бомбардировщики Ju 88 А и Ju 188. Мало того, в марте 1943 года фирму стали готовить для массового производства истребителя – бомбардировщика Me 410, причем было понятно, что военные эксперты уже оторваны от реальности – например, темп производства нового самолета предполагалось поддерживать на астрономическом уровне – 400 (!) самолетов в месяц.
В декабре 1943 года после того как на внедрение нового проекта было затрачено 400000 человеко-часов пришло новое указание – готовить линию для производства перспективного Ju 388. Эти все «телодвижения» привели к том, что мощности «Henschel Flugzeugwerk» в 1943 году были задействованы всего на 61 процент и это в условиях тотальной войны!
Прорисовка установки пушки МК103 на Hs-129B-I и В-2:1- металлическая панель; 2 – крепежные элементы конструкции; 3- ствол пушки.
Снимаемое бронестекло за креслом пилота: I- задняя стенка; 2 – крепление; 3 – блокировка
Прорисовка установки пушки МК 103 в подфюзеляжной гондоле в положении для обслуживания: 1 – основные крепежные болты; 2 – боеукладка МК 103 в положении для обслуживания; 3 – барабан с уложенными снарядами; 4 – узел доступа к снарядам; 5 – металлический защитный кожух.
Прорисовка пушки МК 103 опущенной для обслуживания: I – основной узел крепления; 2 – боеукладка; 3 – панели быстрого доступа к механизму пушки.
Кроме того, эти процессы происходили на фоне повальной нехватки квалифицированной рабочей силы. Дошло до того, что для работы на стратегическом предприятии стали привлекать иностранных рабочих. Так, если в конце 1939 года на авиазаводах работало 100% немцев, то уже через год это были 3.2 % французских военнопленных. А в декабре 1943 года процент иностранной рабочей силы возрос до 35, из них: 16.3 % – русские и украинцы, 8.2 % – поляки, 5.8 % – французы, 2.9 % – итальянцы и 1.6 % – другие национальности. Столь масштабное привлечение иностранцев с одной стороны способствовало количественному увеличению численности работающих, но с другой стороны значительно увеличивало возможность саботажа и диверсии. На фоне человеческого фактора ухудшилось и качество материала и запчастей. В итоге количество и качество выпускаемых самолетов с каждым месяцем неуклонно ухудшалось.
30 ноября 1942 года по личному указанию Generalluflzeugmeister Эрхарда Мильха все самолеты, производимые в Германии поменяли систему заводских номеров – вместо четырех или пятизначных номеров были введены шестизначные, якобы для введения в заблуждение разведки противника. По этому приказу новая партия из 400 В-2 получила номера, начиная с 140000.
Новый план производства RLM GL/C-B 2 II был принят 25 мая 1943 года. В нем отмечалось что всего построено или будет построено 1635 Hs 129 В/С.
Несмотря на столь далекоидущие планы к концу 1942 года по документам RLM было поставлено 248 Hs 129, а к марту 1943 года – 331, однако потери были просто ужасными. В том же отчете отмечалось, что потерн составили 212 самолетов, то есть 64 процента! В сентябре 1943 года несмотря на то что было поставлено 560 самолетов потери составили 68 % или 383 самолета (уничтожены в боях, катастрофах или брошены в Африке и в СССР).
