В условиях для подрядчиков на постройку отмечалось, что строители вольны в выборе главных механизмов, и хотя турбинам в общем отдается предпочтение, допускается установка и паровых поршневых машин. Такая практика была принята в течение нескольких лет и отражала отсутствие единой официальной точки зрения на этот вопрос.
С одной стороны, все понимали, что турбины имеют большой потенциал для развития, в то время как паро-поршневые машинные установки, особенно с введением искусственного дутья, фактически достигли предела совершенства. Но в то же время, как уже упоминалось, в США, отделенных от своих потенциальных противников и союзников океанами, огромное значение придавалось дальности плавания линейного флота, и англичане, собиравшиеся воевать с немцами в тесной акватории Северного моря, не могли быть тут примером.
К 1910 году паровые машины все еще были гораздо экономичнее прямодействующих (безредукторных) турбин первых типов (по результатам испытаний в 1910 г., ЛК “North Dakota” на 30%). Для линкоров типа “Wyoming”, при экономической скорости хода 12 узлов, с паровыми машинами можно было бы достичь дальности плавания 7060 морских миль, а с турбинами Кэртиса – лишь 5606 миль. Это означало, что в последнем случае корабль, выйдя из базы на западном побережье, не смог бы без погрузки угля достичь, например, Манилы. Турбинные фирмы заявили, что не берутся сейчас поставить механизмы, отвечающие подобным требованиям по крайней мере по ценам и в сроки, приемлемые для Морского министерства.
В итоге победил прагматичный подход, заключавшийся в том, что дорогостоящий линейный флот должен являться действенным военно-политическим инструментом, а не полем для экспериментирования. И Генеральный совет выбрал фирму “Ньюпорт Ньюс Шипбилдинг энд Драй Док Компани”, предложившую построить линейный корабль предложенного проекта (356-мм “версию” “Wyoming”), но с паровыми поршневыми машинами. Любопытно, что в результате такого решения оказались невостребованными огромные усилия, предпринятые недавно инженерами по увеличению мощности силовой установки. С паровыми машинами винты корабля работали в более выгодных условиях (с оборотами, обеспечивавшими максимальный КПД), и для достижения скорости в 21 узел оказалось достаточно лишь 28100 л.с., вместо 32000 л.с. по проекту.
Однако, как уже упоминалось, паровые машины в повседневной службе стали источником многих хлопот. Уже в начале 20-х гг. один из офицеров уверенно заявил, что “Texas” – в то время лучший корабль флота по артиллерийской подготовке – вскоре будет выведен из строя для замены силовой установки на турбинную. Однако это не было сделано ни тогда, ни впоследствии, и до сих пор посетители линкора – музея “Texas” могут осмотреть его уникальную силовую установку.
Линейные корабли “Nevada” и “Oklahoma”
С разработкой типа “Nevada” (Линкор 1912 года) в США надолго установился тип почти стандартного линейного корабля, которого американский флот придерживался до конца “дредноутского” периода.
Отличительными чертами этого типа были нефтяное отопление котлов, броневая защита по принципу “все или ничего”, а также компактное размещение главной артиллерии в двух-и трехорудийных башнях. Внутри этой большой серии кораблей, по крайней мере, начиная со следующего типа “Pennsylvania”
(“Линкор 1913 года”) и далее, даже размер оставался практически неизменным. Таким образом, был положен (на какое-то время, конечно) предел установившейся, начиная с “Delaware”, практике постоянного роста размеров и стоимости кораблей от проекта к проекту. Это, однако, не прекратило постоянных стычек между флотом, требовавшим закладки по 2 линейных корабля ежегодно, и Конгрессом, который в 1905, 1907, 1908 и 1914 финансовых годах смог выделить деньги только на один корабль. Впервые дальнейший скачок размеров был сделан лишь в программе 1918 г., при подготовке проекта “South Dakota”. Но с конструктивной точки зрения и эти корабли были не более чем увеличенной версией предыдущих “стандартных” проектов.
На ход строительства линейных кораблей сильно влияла политическая обстановка в Конгрессе, а также непосредственно отношение президентской администрации к осуществляемым программам. У.Тафт, следующий президент после Т.Рузвельта, заявил о своем стремлении продолжать морскую политику предшественника, но при сильной оппозиции в Конгрессе его реальные возможности в этом плане были ограничены.
Линейный корабль “Nevada”. Проект, 1910 г. (Продольный разрез и поперечное сечение е районе мидель-шпангоута)
Следующий президент Вудро Вильсон был настроен пацифистски и вообще в гораздо меньшей степени поддерживал военные программы, и именно при нем Секретарь флота Джозефус Дэниэлс стал систематически проводить политику ограничения роста размеров и стоимости кораблей. Однако в то же время он довольно успешно отбивался от нападок демократической партии, чьи делегаты постоянно предпринимали попытки “срезать” ежегодную квоту строительства с двух до одного линкора. В 1915 г. он сумел выбить средства даже на третий корабль – за счет своевременной продажи Греции двух устаревших броненосцев, "‘Idaho” и “Mississippi”. Все это и послужило политической предпосылкой для длинной серии из нескольких типов “стандартных” линкоров.
Новая схема защиты “все или ничего” появилась не на пустом месте – она была естественным выводом из дискуссий, происходивших при обсуждении проектов новых линейных кораблей и при их постройке. Планомерно, от проекта к проекту, американцы приближались к полной реализации этой схемы. Так, идея отказа от легкого бронирования, как уже указывалось, обсуждалась еще в 1908 году. И уже на типе “Wyoming”, по сути дела, единственным местом, где применялось легкое и среднее бронирование, был верхний каземат, и то – в основном как броневой экран для лучшего прикрытия дымоходов.
В тактическом аспекте идеология новой системы защиты базировалась на уверенности, что будущие бои американский флот будет вести на огромных дистанциях. В этих условиях большого процента попаданий ожидать не приходится, и поэтому будут применяться лишь самые тяжелые бронебойные снаряды, как наиболее эффективные против бронированных целей и способные нанести наибольший ущерб даже при небольшом числе попаданий. При этом многие снаряды, падая на корабль почти отвесно, будут поражать палубу, а не борт.
В соответствии с этими идеями, было решено прикрыть толстой броней лишь основные, наиболее важные элементы конструкции и оборудования корабля и объем в корпусе, необходимый для поддержания плавучести и остойчивости. Таким образом, в корпусе создавалась четко ограниченная, хорошо защищенная цитадель – своего рода гигантский “броневой ящик” (raft body). Все прочие части корабля оставались совершенно без бронирования, с тем чтобы при попадании вообще избежать срабатывания относительно “тугого” взрывателя бронебойного снаряда. Таким образом, снаряды могли просто “прошивать” эти части корабля, нанося лишь минимальные потери и повреждения. Зато таким способом экономился вес, и там, где была броневая защита, она могла иметь максимально возможную толщину.
Считавшиеся на тот момент “законодателями мод”, англичане приняли эту идеологию лишь к началу 20-х гг. – до войны они упорно стремились прикрыть броней, хотя бы и более тонкой, максимальную площадь борта на всех сериях своих дредноутов, считаясь с угрозой частых попаданий фугасными снарядами при традиционном бое на малых и средних дистанциях. В этом смысле ясно, что американские корабли оказались явно впереди своего времени. Это подтверждается и тем, что после Ютландского сражения никакого пересмотра американской концепции бронирования не потребовалось и не проводилось, тогда как все остальные флоты вынуждены были условно разделить все свои дредноуты на “доютландские” и “послеютландские”.
Таким образом, важнейшей особенностью новой американской системы бронирования стала мощная защита палуб от навесного огня. Начиная с типа “Nevada”, все линкоры получали две броневые палубы на всем протяжении цитадели, суммарной толщиной не менее 114-127 мм. Необходимый для этого вес набирался за счет экономии на длине защищенного объема, которая была получена благодаря уменьшению числа башен. Это уменьшение, в свою очередь, стало возможным благодаря введению трехорудийных башен. И хотя, изначально, причины перехода к этим башням были техническими, а именно – желание избавиться от неудобств, свойственных предыдущим 5- и 6- башенным кораблям. Переход к нефтяному отоплению и принятие более низкой скорости на типе “Nevada” также способствовал сокращению длины цитадели.
Непосредственно в проекте “Nevada” проектирование схемы защиты началось именно со стремления обеспечить наилучшую защиту палуб. Естественным шагом было связать броневую палубу непосредственно с увеличенным по высоте главным поясом, упразднив при этом верхний пояс, как уже предлагалось ранее. Мощный “единый” главный пояс уменьшался по толщине лишь ниже ватерлинии, где слой воды у борта сам по себе представлял определенную защиту.
