Большое количество самолетов МиГ-17 первых производственных серий оснащались ножевидными антеннами системы госопознавания СРО-10, установленным на верхней поверхности фюзеляжа, но большинство построенных самолетов таких антенн не имели. На немногих ранних МиГ- 17 стояли натяжные радиоантенны по типу радиоантенн самолета МиГ-15.
Позже, ряд самолетов МиГ-17 прошел доработку под установку подкрыльевых направляющих для управляемых ракет К-13 класса воздух-воздух. Вариант самолета с двигателем ВК-1А, измененным составом бортового и приборного оборудования известен как МиГ-17СА, внешне МиГ-17СА ничем не отличался от МиГ-17, почему и не получил в НАТО особого наименования.
Истребители МиГ-17 поступили на вооружение ВВС амий только трех стран Варшавского Договора. Первыми в 1953 г. самолеты МиГ-17 получили ВВС Болгарии. Они состояли на вооружении 10-й истребительной авиационной дивизии, в конце карьеры самолеты получили камуфляжную окраску и стали истребителями-бомбардировщиками.
В конце 1955 г. истребители МиГ-17 в небольшом количестве получила Польша. В 1957 г. – ГДР. В ГДР эти самолеты часто называли MiG-17-glatt (glatt – яблочко). В ГДР МиГ-17 использовались, главным образом в разного рода учебных центрах и авиационных училищах.
С появлением более совершенных модификаций, первые МиГ-17-е, состоявшие на вооружении истребительных авиационных полков ВВС Советской Армии, начали поставляться на экспорт. В 1957 г. самолеты МиГ-17 получил Афганистан, позже к ним присоединились еще и МиГ-17Ф. Большая часть афганских МиГ-17 базировалось в Мазар-и-Шерифе. Афганские МиГ-17 принимали участие в борьбе с душманами вместе с более современными самолетами ВВС ДРА и авиацией советского Ограниченного контингента.
Истребители МиГ-17 поступили на вооружение ВВС Китая, Кубы, Марокко, Монголии, Мозамбика и Шри-Ланки.
В ходе учений «Дунай», проводившихся Варшавским Договором в 1968 г., истребители МиГ-17 ВВС СССР перебазировались на чехословацкие аэродромы. На первые истребители, перелетавшие в государство «Пражской весны» в качестве отличительного знака были нанесены полосы Вторжения красного цвета, две широкие полосы наносились вокруг фюзеляжа.
Самолет, известный на Западе как Fresco- А (МиГ-17, МиГ-17А и МиГ-17СА), стал в советских ВВС переходным типом от МиГ- 15бис к МиГ-17Ф. Работы по созданию варианта двигателя ВК-1 с форсажной камерой шли широким фронтом, двигатель получил обозначение ВК-1Ф. Как только стал очевидным прогресс двигателестроителей, на фирме Микояна немедленно развернули работы по модернизации истребителя МиГ-17 под двигатель с форсажной камерой.
Серийный выпуск самолетов Fresco-A продолжался с августа 1951 г. по весну 1953 г, после чего промышленность перешла к производству модификации, оснащенным двигателем с форсажной камерой.
По мере поступления в строевые части самолетов МиГ-17Ф, МиГ-17-е без форсажа передавались в учебные авиационные полки, хотя некоторые самолеты остались в частях и эксплуатировались очень долго.
Прототип СР-2 отличался от стандартного истребителя МиГ-17 во многом. Тан на руле направления разведчика не имелось регулировочной пластины, под фюзеляжем был смонтирован гребень с аварийной пятой, слева стояла только одна пушка НР-23, а под фюзеляжем имелся обтекатель с аэрофотоаппаратом.
Прототип самолета СН. В новой носовой секции фюзеляжа смонтированы три подвижных в вертикальной плоскости пушки ТКБ-495 калибра 23 мм. Воздухозаборники двигателя устроены в корнях крыла. Сектор перемещения пушек в вертикальной плоскости – от – 9 до + 27градусов. Для уменьшения лобового сопротивления амбразуры пушек закрывались щитками, которые перемещались вместе с пушками.
Экспериментальные самолеты СИ-10
В конце 1954 г. был построен экспериментальный самолет СИ-10, прототип переделан из МиГ-17 с бортовым номером «216» красного цвета. Целью программы являлось улучшение маневренных характеристики МиГ-17 путем установки крыла с развитой механизацией и использования управляемого стабилизатора. В основу разработки были положены данные, полученные в ходе летных испытаний прототипов СИ.
Конвертированный в МиГ-17 самолет МиГ-15бис с бортовым номером «214» красного цвета стал прототипом экспериментального самолета. На нем было установлено новое крыло с двухсекционными щелевыми предкрылками и без вертикальных перегородок. Предкрылки выпускались автоматическим при достижении самолетом определенного угла атаки. Самолет был оснащен также управляемым стабилизатором и интерцепторами. Интерцепторы были установлены на нижней поверхности крыла перед щитками-закрылками.
Летные испытания начались весной 1955 г. на базе ОКБ в Жуковском. На СИ-10 летали «фирменные» летчики-испытатели Г.А. Седов, Г.К. Мосолов и А.Н. Чернобуров. В июне самолет передали для проведения дальнейших испытаний в ЛИИ. Летчики-испытатели ЛИП выполнили на СИ-10 в общей сложности 47 полетов суммарным налетом 32 ч. Результаты испытаний показали, что значительно улучшилась маневренность самолета, особенно на больших скоростях полета и значительных высотах. Существенно снизилась взлетная дистанция, 1070 м у СИ-10 против 1260 м у МиГ-17.
В то же время, только предкрылки и новые щитки-закрылки добавили планеру лишних 120 кг, управляемый стабилизатор – 28 кг, интерцепторы – 14 кг. Характерно, что большая часть положительных факторов, полученных в ходе модернизации, было связано с использованием управляемого стабилизатора и интерцепторов, но не предкрылков.
В серийное производство самолет СИ- 10 не передавался.
На СМ-1 имелось два воздухозаборники, предназначенных для охлаждения двигателей АМ-5Ф конструкции Микулина. Самолет был оснащен двумя такими двигателями. На верхней поверхности фюзеляжа установлена ножевидная антенна ответчика системы Госопознавания. Увеличение площадь воздушных тормозов, но сами тормоза установлены в тех же местах, что и на МиГ-17.
Двухдвигательный МиГ-17 испытывался в Жуковском в течение 1951 г. Диаметр задней чисти фюзеляжа был увеличен под размещение двух двигателей АМ-5Ф. Система «Сирена-2» не устанавливались. Опыт, полученный при создании самолета СМ-1, послужил хорошим стартом для начала проектирования истребителя Ми Г-19.
Согласно постановлению Совета Министров СССР от 3 августа 1951 г., в ОКБ Микояна развернулись работы по проектированию высотного разведчика на базе истребителя МиГ-17А. На фирме проект получил шифр СР-2. Самолет проектировался под новый двигатель ВК-5Ф тягой 3000 кгс без форсажа и 3850 кгс с форсажом. Расчетный практический потолок разведчика составлял 15 500 м, что делало его практически неуязвимым для западных истребителей-перехватчиков того времени.
Вооружение самолета СР-2 состояло из двух пушек НР-23 с боезапасом по 100 снарядов на ствол. Пушка Н-37 была снята в целях компенсации массы установленного на самолет фоторазведывательного оборудования. В подфюзеляжном обтекателе был установлен аэрофотоаппарат АФА-БА-40Р, также в состав разведывательного оборудования входил магнитофон МАГ-9. Предполагалось, что в полете летчик будет наговаривать под запись свои наблюдения и ему не придется вести записи в блокноте или запоминать увиденное. Перед объективом фотоаппарата на обшивке фюзеляжа имелись шторки, которые автоматически открывались при выполнении фотосъемки.
В канал управления рулями высоты включен бустер. Уменьшена площадь киля. На самолете были установлены ответчик системы СРО-10 с ножевидной антенной и катапультируемое кресло от МиГ-17.
Заводские испытания самолета СР-2 проходили с июня 1952 г. по январь 1954 г. Первый полет выполнил летчик-испытатель А.Н. Чернобуров. В июле 1954 г. начались Государственные испытания самолета, летали военные летчики-испытатели подполковники С.А. Микоян и П.П. Бслясник. В Акте Государственных испытаний были сделаны следующие записи:
1. Самолет СР-2 с двигателем ВК-5Ф Государственные испытания выдержал удовлетворительно.
2. Принятие на вооружение модифици рованного МиГ-17Р с двигателем ВК-5Ф нецелесообразно, так как его ЛТХ практически не отличаются от ЛТХ МиГ-17Ф с двигателем ВК-1Ф.
3. Целесообразно рекомендовать МиГ- 17Р с двигателем ВК-1Ф с той же фотоустановкой
МиГ-17
Прототип СН
Прототип МиГ-17СФ с измененной задней чистыо фюзеляжи по установку форсажной ка.меры и увеличенными воздушными тормозами. Триммер ни руле нипривления отсутствует, системы «Сирена-2» нет. Самолет СФ испытывал Петр Казьмин, который пи нем в пологом пикировинии с высоты 14 000 м достиг скорости М-1,1Н.
Проект «СН» стал одним из самых любопытных самолетов, созданных микояновской фирмой за всю свою историю. В основу концепции самолета была положена теория о повышении эффективности истребителя путем установки подвижного бортового стрелкового вооружения. При больших относительных скоростях атакующего самолета и цели время, в течение которого была возможна прицельная стрельба, сокращалась до нескольких секунд. Повысить этот промежуток, как тогда считалось, можно путем установки подвижного вооружения, которое могло бы отслеживать цель вне зависимости от перемещения самолета.
