Весной 1934 года на Р-5 испытали подвеску бомб ФАБ-250 и ротационных контейнеров РРАБ-250. Так как испытываемые объекты подвешивались на стандартных бомбодержателях ДЕР-7, которые изначально не рассчитывались для подъема груза в четверть тонны, было придумано хитроумное крепление при помощи хомутов, так называемая поясная подвеска. Впоследствии этот метод нашел широкое применение в боевых условиях.
Морской разведчик Р-5а (МР-5)
38. Испытания Р-5а (МР-5) в Таганроге летом 1934 г.
39. В гражданском варианте P-5a имел обозначение МП-5. На машине СССР Н-7, принадлежащей Главсевморпути, летали летчики Молоков и Линдель.
40,41. Поясная подвеска на двух держателях ДЕР-7 для установки ФАБ-250.
42. Подвешенная ФАБ-250.
43. На правом нижнем крыле подвешен контейнер РРАБ-250, на левом – ФАБ-100.
1934-й стал годом внедрения в авиацию скорострельного пулемета ШКАС. Постановлением СТО (Совет Труда и Обороны) все стрелковые установки на самолетах теперь следовало оборудовать этим пулеметом. Уже в 1934 году было выпущено некоторое количество штурмовиков Р-5ЛШ, оснащенных батареей из четырех ШКАС и новой турелью ТУР-8 (ТУР-ТОК) взамен ТУР-6. После дополнительных доработок на самолете установили обтекатели-зализы нижнего крыла и бомбоотсек в фюзеляже. Самолет получил обозначение ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный), его госиспытания были закончены в сентябре 1934 года. ССС при полетном весе 3 тонны имел максимальную скорость у земли 244 км/ ч и потолок 6100 м. Серийный выпуск ССС с 1935 года по 1937 год составил 620 машин.
В 1933 году по инициативе НИИ ВВС на заводе №1 конструктор В.В. Никитин выполнил разработку Р-5 в варианте торпедоносца Р-5Т. Самолет стал одноместным, переделке подверглись стойки шасси, которые были разнесены с целью освобождения подфюзеляжного пространства. Торпеда ТАН;12 подвешивалась на усиленном держателе ДЕР-13. В феврале 1934 года Р-5Т выполнил два.полета с Ходынского аэродрома. За тем последовали быстрые госиспытания в НИИ1 ВВС, а уже в марте самолет отправили для опробования на Черноморский флот, в Севастополь. Всего выпустили 50 серийных Р-5Т, которые были отправлены на Черное море, Балтику и Дальний Восток.
Торпедоносцы Р-5Т находились на вооружении флотов вплоть до 1941 т. В 1939 году на Тихоокеанском флоте числилось 29 таких машин, в 1940 г. там имелся 21 самолет типа Р-5Т.
Производство Р-5 достигло своего пика в 1934 г. и составило 1642 самолета. Достигло своего максимума в тот год и производство двигателей М-17 – 5662 экземпляра. В следующем году Р-5 посчитали уже несовременным самолетом, производство стандартной машины и его улучшенной версии ССС начали сворачивать. За 1935 г. было изготовлено 450 Р-5 и 221 ССС.
44. Первый опытный разведчик Р-5ССС, август 1934 г.
45,46. Самолеты P-5CCC Киевского военного округа, 30-е годы.
Торпедоносец P-5T
47-49. Торпедоносец P-5T в период испытаний весной 1934 г.
Военный летчик и изобретатель П.И.Гроховский был востребован руководством РККА в 1930 г., в 1933 г. он возглавил Особое конструкторское бюро по военным изобретениям (Осконбюро) ВВС. В период 1931-36 гг. под его руководством было разработано и осуществлено значительное количество усовершенствований и модификаций авиационной техники. Р-5 стал одной из наиболее используемых машин для опытов Гроховского.
50. Подвесные транспортные контейнеры ПД-КОР конструкции П.И.Гроховского в эксплуатации.
51. Вариант подвесных мягких транспортных мешков ПД-ММ во время демонстрации летом 1934 г.
52. Подвесные мягкие мешки в период эксплуатации в ГВФ на самолете ПР-5.
Овальный грузовой цилиндр ПД-КОР.
Эта разработка появилась в 1932 г. ПД-КОР предназначались для размещения грузов до 135 кг, подвешивались иод нижними крыльями на штатных бомбодержателях, могли сбрасываться на парашютах. Изготавливались из фанеры, размеры определялись из возможности перевозки людей. Были приняты на снабжение ВВС.
ПД-КОР получили широкую известность как транспортные контейнеры во время спасения экипажа парохода «Челюскин». Впоследствии пользовались популярностью, в просторечье назывались грузовыми ящиками, по возможности приобретались в ВВС или изготавливались в ремонтных мастерских. В последнем случае форма и размеры были различными.
Идея подвесок габаритных грузов под крыльями Р-5 в Осконбюро нашла широкое распространение. Использовались: картонажный транспортный мешок ПГ-2К, сбрасываемый на парашюте диаметром 3,5 м, мягкий транспортный мешок ПД-ММ весом до 100 кг, сбрасываемый на парашюте диаметром 8 м, подвесные бензо-масляные баки общей емкостью 74 л, сбрасываемые на парашюте диаметром 8 м.
Одним из вариантов в 1935 г. стали сбрасываемые контейнеры Г-58 для диверсионных собак. На собак одевались наспинные сумки со взрывчаткой (седла), которые натренированы были сбрасывать их, например, на железнодорожных путях.
Прокладка телефонного кабеля с самолета.
Этот проект в 1932 г. получил обозначение Г-55, затем ПРК-5, 10 и 30. Цифры означали комплект кабеля, уложенного в контейнере. В заданном месте выбрасывался на парашюте груз (телефонный аппарат, световой маяк), который начинал разматывать кабель. На прокладку 10 км телефонной линии уходило 4 мин.
Метод прокладки кабеля по воздуху с большим успехом был показан на войсковых учениях. Впоследствии, в 1935 г, применяли барабан с кабелем, который размещался за кабиной летнаба.
Сбрасываемый на парашюте мотоцикл. ПД-М-1.
Два мотоцикла Харлей Дэвидсон с двигателем мощностью 3,5 л.с. по одному подвешивались на балках ДЕР-7 на нижнем крыле. Сбрасывались на парашюте диаметром 12 м. Успешные испытания были проведены в 1932 г.
В 1935 г. система сбрасываемых мотоциклов на Р-5 испытывалась в 3-й авиабригаде на аэродроме в Детском селе под Ленинградом. По результатам испытаний признавалось, что парашютная подвеска двух мотоциклов на Р-5 может использоваться для осуществления десантов и спецзаданий. Впоследствии мотоциклы сбрасывали с разных самолетов. Уже без участия Гроховского была разработана подвеска мотоцикла АМ-600 под самолетом ДБ-3.
53. Подвеску «Харлеев» под Р-5 осматривает Г.К.Орджоникидзе.
54. Спуск мотоцикла на парашюте.
55. Первый вариант «авиабуса» под крылом Р-5.
Подвесные кассеты Г-61.
Две кассеты обтекаемой формы подвешивались под нижним крылом Р-5. Передняя часть застекленная. В каждой кассете могли размещаться по 4 десантника (всего 8). Для покидания самолета в воздухе имелись открываемые створки.
Кассеты Г-61, имевшие несколько разновидностей, предлагались как для ВВС так и для ГВФ, причем в последнем варианте Гроховскому даже удалось добиться получения авторского свидетельства за номером 407.
В августе 1937 г, Гроховский предложил использовать Р-5, оснащенный кассетами Г-61, для поисков пропавшего самолета Н-209 Леваневского. При этом объем кассет предполагалось увеличить, а общую нагрузку Р-5 довести до 3000 кг.
Кроме перечисленных, у Гроховского имелось много вариантов использования Р-5, не дошедших до реализации. В частности, на Р-5 испытывался первый вариант беспарашютного сбрасывания, т.н. «авиабус». Впоследствии увеличенный вариант испытывался на ТБ-1.
56. Установка, в фюзеляже, барабана для воздушной прокладки ка беля.
57. Кассета Г-61 под нижним крылом Р-5. Вариант 1934 г.
58,59. Кассета Г-61 образца 1936 г.
Р-5 с V- образным оперением.
Заманчивое предложение объединить вертикальное и горизонтальное оперение позволяло увеличить сектор обстрела из задней оборонительной установки. В 1935 г. было построено два Р-5 с V-образным оперением.
Первый вариант имел крепление в нижней части фюзеляжа с подкреплением подкосами. Разрабатывался в Военно-Воздушной Академии им. Н.Е.Жуковского с участием А.Н.Журавченко(ЦАГИ). Испытания велись летом 1935 г., признавалась недостаточная эффективность рулей, характеристики штопора ухудшились. Изобретение развития не получило.
Второй вариант с креплением в верхней части фюзеляжа был предложен техником Филатовым на авиазаводе №1. При испытаниях в сентябре 1935 г. этот самолет по причине разрушения V-образного оперения потерпел катастрофу. Погибли автор изобретения и летчик Гродзь.
