Михаил Маслов - Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z

Серия «Армада». Выпуск № 22

Фото из коллекций М.Маслова, Г.Петрова, РГАКФД, ЦМВС, Научно-Мемориального музея Н.Е.Жуковского

Рисунок на первой странице обложки: А.Шкляев

Масштабные проекции: В. Крутихин, Д.Орешин. О.Орешина

Варианты окраски: С.Игнатьев

Дизайн, верстка: С.Игнатьев

ООО "Издательский центр "Экспринт". 2000

ISBN 5-94038-007-7

Его появление не предварялось какими-то значительными теоретическими изысканиями либо сомнениями. Основной задачей при создании Р-5 стал выбор оптимальных размеров и летных характеристик в соответствии с располагаемыми возможностями. Необходимость появления самолета с более высокими боевыми и летными данными, чем серийно выпускаемый Р-1, во второй половине 1920-х годов понималась очевидной. Класс одномоторного разведчика, способного выполнять функции легкого бомбардировщика и штурмовика, был в тот период наиболее распространенным; самолеты этого типа являлись основой как советских, так и зарубежных ВВС. В 1929 г. разведчики составляли 82%, от общего числа самолетов в советской боевой авиации. Новый разведчик, получивший обозначение Р-5, появился на аэродромах уже в начале 30-х годов, когда это соотношение начало изменяться в пользу специализированных военных аппаратов. Поэтому Р-5 стал многоцелевой рабочей машиной авиации, выполняя функции боевого, транспортного, пассажирского самолета.

Летать на нем считалось несложно – пилоты утверждали, что пилотировать Р-5 было настолько же просто, насколько сложно было управлять его предшественником Р-1. Все, кто на нем летал, вспоминали Р-5 как надежного, прочного и неприхотливого друга.

До 1937 г. в русских лесах нашлось достаточно дерева, чтобы построить около 6000 таких самолетов. Все эти тысячи достойно исполнили роль, отведенную им 8 истории – перевозили, спасали и разведывали. Пришлось Р-5 и повоевать – в Китае, Испании, Монголии. В период Великой Отечественной войны 1941-45 гг. самолет использовался как ночной бомбардировщик, связной и транспортный. После войны Р-5 встречался редко, к концу сороковых годов он стал экзотикой даже на окраинах Советского Союза. В настоящее время один восстановленный экземпляр знаменитого разведчика имеется в экспозиции музея ВВС в Монино под Москвой.

Первым самолетом, принятым к массовой постройке в послереволюционной России, стал разведчик Р-1, скопированный с трофейного английского DH-9. Начиная с 1924 г., в возрождаемой авиапромышленности идут работы по модернизации Р-1 с последующей заменой его отечественными конструкциями. Над решением этой задачи работали две организации: московский авиазавод №1 (бывший Дуке) и Центральный Аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). В конструкторском бюро авиазавода № 1 были разработаны новые разведчики Р-II А.А.Крылова и Р-III М.М.Шишмарева. Эти аппараты преимуществ перед Р-1 не показали, поэтому развития не получили. Разведчик Р-З(АНТ-З), спроектированный и построенный в ЦАГИ, также не превосходил Р-1 по своим летным данным. Однако, будучи сделанным из металла, представлял собой неплохой образец для отработки технологии производства цельнометаллических машин. Благодаря этому обстоятельству, начиная с 1927 года, Р-3 строился в небольших количествах серийно на авиазаводе в Филях.

В 1926 году предпринималась попытка коренной модернизации Р-1. Несколько изменили обводы крыльев и оперения, повысили прочность отдельных участков планера, провели мероприятия, улучшающие техническое обслуживание, управление самолетом сделали более мягким. Самолет получил обозначение Р-4, однако, внесенные новшества перетяжелили аппарат, и на вооружение он не принимался.

В том же 1926 г. организационные изменения коснулись самой структуры советского самолетостроения. Создание в 1925 г. Государственного треста авиапромышленности (Авиатреста), призванного к консолидации отрасли, принесло свои плоды. В сентябре 1926 года последовала организация Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) Авиатреста, включившего в себя опытные отделы: сухопутного и морского самолетостроения. Заведующим первым отделом назначили Николая Поликарпова, вторым – Дмитрия Григоровича. В конце 1926 года отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) получил задание Авиатреста спроектировать новый армейский самолет-разведчик, который должен был называться Р-5.

1. Разведчик Р-1 с двигателем М-5 постройки ГАЗ №1.

2. Опытный разведчик Р-II с двигателем Майбах конструкции А.А.Крылова.

3. Опытный разведчик Р-III с двигателем М-5 конструкции М.М.Шишмарева.

Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, однако, доводка двигателя затягивалась, что, в свою очередь, не позволяло заказчику окончательно определиться с техническими требованиями. В конечном итоге, в начале 1927 года было принято решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя BMW-VI, под который и начали проектирование самолета.

Эскизный проект Р-5 в ОСС ЦКБ начали разрабатывать в апреле 1927 года. Поликарпов предложил два варианта – биплан и полутораплан, каждый из которых обладал своими достоинствами. После ряда обсуждений лучшей была признана схема полутораплана. 29 июня эту схему утвердил техсовет, а несколько позже, 7 июля, с ней согласился и Научный комитет Управления ВВС. Следует отметить, что чуть ранее к реализации приняли истребитель-полутораплан И-3, а следом за Р-5 в постройку пошел двухмоторный бомбардировщик-полутораплан ТБ-2. Все три перечисленные машины были сконструированы под руководством Н.Н.Поликарпова, оснащены двигателями BMW-V1, по части внешнего сходства и использования технологических приемов являлись одним семейством.

4. Опытный разведчик Р-4 с двигателем М-5 постройки ГАЗ №1.

5. Разведчик Р-5 с двигателем BMW-VI в доведенном виде для серийного производства

В конце лета 1927 г. был построен деревянный макет Р-5, который окончательно, со всеми изменениями, утвердили 30 августа. Спустя несколько дней началась разработка предварительного проекта и практически одновременно изготовление рабочих чертежей.

В производстве Р-5 не ожидалось сложностей, предполагалось использовать освоенные приемы и технологии. Конструкция – из сосны и фанеры, в соединительных узлах мягкая сталь марки М. Обшивка крыльев и оперения (полотно, дюраль (применялся ограниченно: стойки крыльев и капоты моторов.

Самолет строился в течение 1928 г. на территории авиазавода №25, куда перевели конструкторское бюро Н.Н.Поликарпова. В ходе его постройки на авиазаводе №1 готовились рабочие чертежи для серии. Испытания первой опытной .машины начались 19 сентября и продолжились до 5 ноября 1928 г. Летал М.М.Громов.

В ходе испытаний была значительно увеличена площадь хвостового оперения, установлена оборонительная установка ТУР-6. После ряда дополнительных доработок и облета Громовым в феврале 1929 г. самолет представили на госиспытания в НИИ ВВС. Летал О.П.Писаренко и еще ряд военных летчиков. Общее мнение испытателей было следующим: «Самолет в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет скорость при сбросе газа. Штопор возможен только при скорости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует. Задувание в кабине пилота незначительно, возможен полет без очков».

При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после стометрового разбега, а в воздухе легко выполнял мертвые петли и перевороты. Вираж на километровой высоте разведчик выполнял за 16 секунд, что было вполне неплохо. Большим оказался пробег на посадке – 250-300 метров – однако установка тормозных колес позволила впоследствии длину пробега сократить.

6. Самолет-разведчик Р-5 над аэродромом.

7. Я.И.Алкснис (в задней кабине У-1) и В.О.Писаренко в период обучения полетам.

Испытания Р-5 закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь, совершенным Виктором Писаренко совместно с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Алкснисом. Вот как об этом совершенно нерядовом событии писал в августе 1929 г. журнал «Вестник Воздушного флота»: «21 июля заместитель начальника Военно- воздушных сил РККА тов.Алкснис и старший летчик Научно-исследовательского института тов.Писаренко вылетели на самолете новой конструкции. Поднявшись с московского Центрального аэродрома в 2 часа 32 мин. утра, они совершили беспосадочный перелет до Севастополя, где и снизились в 8 часов утра». Факт участия в перелете протяженностью 1500 км является достаточно показательным для понимания такой неординарной фигуры, каковой являлся Яков Иванович Алкснис. Пришедший в авиацию из сухопутных войск в 1926 г. он, спустя два года решил выучиться летать. Первым инструктором его стал Писаренко, который за неполных три месяца обучил своего четырехромбового начальника полетам: сначала на У-I, а затем на Р-1. Продолжение обучения совпало с окончанием испытаний Р-5. Кстати, после перелета в Севастополь Алкснис оставался там некоторое время, продолжив отработку летных навыков в Качинской летной школе. Таким образом он прошел полный циклобучения полетам и заслуженно получил звание военного летчика. Спустя два года Яков Алкснис становится командующим всеми Воздушными Силами Советского Союза. На этом посту он много внимания уделял созданию все более совершенных самолетов. Однако симпатия к разведчику, столь памятному ему по перелету 1929 г., оставалась. Р-5 Алксниса белоснежного цвета, на котором он совершал многочисленные вылазки в отдаленные гарнизоны, хорошо знали на многих аэродромах.