Николай Якубович - Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

Ознакомительная версия.

Предварительные расчеты показали возможность достижения 600-километрового рубежа скорости. Но самолет — не табуретка, и прежде чем приступать к проектированию, его замысел и обоснование должны созреть, а на это уходит немало времени. Да и идти к главному конструктору с голой идеей негоже. Ее следовало подкрепить расчетами.

Установить хотя бы месяц, когда началась работа по машине, не представляется возможным. Однако известны чертежи общего вида машины, видимо, под обозначением № 22, хотя на штампе чертежа общего вида самолета, датированного августом 1937 года, написано ББ-22. Это позволяет назвать ориентировочную дату начала работ — май — июнь того же года.

Некоторые исследователи склонны считать, что это ошибка. Но ошибиться на два года невозможно, тем более — дважды. Не мог не заметить эту ошибку и Александр Сергеевич, поскольку рядом со штампом он поставил свою подпись. Сомнение вызывает лишь обозначение ББ-22. Учитывая очень крупный шрифт, можно допустить, что эта надпись была сделана позже, поверх предыдущей, в апреле — мае 1939 года.

В пользу этой версии говорит и тот факт, что геометрические характеристики ББ-22 образца 1937 года отличаются от исполнительного варианта машины. Так, длина ББ-22 1937 года и размах его стабилизатора были 10,175 и 4 метра соответственно, а самолета «22» 1939 года — 9,34 и 4,1 метра. Разной была и высота на стоянке.

Компоновка первого варианта проекта была с размещением летчика и штурмана в носовой части фюзеляжа, что было вполне логично для бомбардировщика ББ-22, а у самолета «22» кабины членов экипажа были разнесены. Последнее означало не что иное, как желание снизить миделево сечение фюзеляжа и укоротить его для достижения наибольшей скорости при меньшей бомбовой нагрузке.

Следом за предложением по ближнему бомбардировщику появился вариант истребителя преследования, отличавшегося компоновкой фюзеляжа, как у самолета «22», и уменьшенным до 13,5 метра размахом крыла. И это тоже объясняется, поскольку все помыслы конструктора были направлены на достижение максимальной скорости.

Однако время распорядилось по-своему. Дело в том, что 22 марта 1938 года было подписано постановление Комитета Обороны при СНК СССР «О развитии штурмовой, разведывательной, учебной, транспортной и вспомогательной авиации». В этот документ логично «вписывался» и скоростной самолет «22». Это был шанс, и упустить его было бы непростительной ошибкой. Так появилось предложение о создании самолета многоцелевого назначения, и первым должен был стать вариант разведчика.

Пугало лишь одно — скорость двухмоторного ближнего разведчика задавалась в 700–750 км/ч, а по расчетам с двигателями М-103 и винтами ВИШ-2К она не превышала 560 км/ч. Других же моторов, позволявших летать со столь высокой скоростью, не было.

Что касается иных параметров ближнего разведчика, то, например, дальность задавалась в 1000 км, потолок — 10 км, время подъема на высоту 8000 метров — 14 минут, а экипаж — два человека.

Так что утверждать, что к разведывательной авиации у нас относились наплевательски, как это считают некоторые исследователи, мягко говоря, некорректно. О ней думали, но реализовать задуманное не всегда получалось.

Единственным кандидатом на роль скоростного разведчика тогда был двухдвигательный самолет «С» Болховитинова, разработка которого началась в 1936-м, а эскизный проект был предъявлен на суд военных в январе следующего года. Однако дальнейшая работа над машиной затянулась до конца года в связи с переездом опытного конструкторского отдела Болховитинова в Казань. Именно там завершилась разработка шести вариантов машины, включая и разведчик, и ближний бомбардировщик. Самолет «С» в силу своей новизны и сложности перешел в разряд экспериментальных, уступив дорогу С-22. Фактически это была первая попытка в стране создать многоцелевой самолет.

До появления предложения по самолету «С» и даже проекта «22» А. С. Яковлева о создании многоцелевого самолета в Советском Союзе речи не шло, разрабатывались лишь машины определенного направления.

Понятие «многоцелевой самолет» впервые появилось в книге «Развитие военных типов сухопутных самолетов» ведущего специалиста НИИ ВВС (а эта организация в те годы считалась законодателем мод в военном самолетостроении) полковника Н. И. Шаурова, изданной в 1939 году (подписана к печати 3 марта того же года). Вы можете возразить: а самолеты МИ-3 и СБ? Первый из них, многоместный истребитель, судя по документам, не рассматривался для решения иных задач, кроме как в качестве истребителя. Что касается АНТ-40, то он имел несколько модификаций, в том числе и предназначенных для разведки и обучения летчиков. Были даже варианты истребителей АНТ-29 (ДИП) и АНТ-46 с динамореактивными пушками Л. В. Курчевского. Но предложения по ним появились после развертывания серийного производства машин, а в начале проектирования об этом речи не шло. Да и предназначались они только для борьбы с бомбардировщиками, причем идущими в плотных боевых порядках.

Предлагали двухместные и многоместные самолеты-истребители и другие конструкторы. В упомянутой книге Н. И. Шаурова написано, что «истребитель многоместный (он же самолет воздушного боя) имеется в большинстве воздушных флотов. По своей конструктивной схеме — двухмоторный моноплан. Экипаж состоит из 3–5 человек. Имеет сильное вооружение вперед для наступательных действий».

Однако последующий опыт показал бесперспективность подобных истребителей, и если появлялись двухмоторные двухместные машины, то главной задачей воздушных стрелков было все же защищать заднюю полусферу своего самолета, помочь летчику сосредоточиться на решении главной задачи, а не для ведения активного наступательного боя. Именно с учетом этой концепции и были созданы Ме-110 (Bf.110) и Пе-3. Более того, в годы войны американцы построили и приняли на вооружение двухмоторный одноместный истребитель большого радиуса действия «Лайтнинг». Но отечественное самолетостроение еще не было готово к созданию подобных машин, а многие конструкторы и командование советских ВВС находились в плену зарубежных концепций, что неоднократно заводило нас в тупик. Не всегда то, что делают за границей, правильно, и нельзя слепо следовать по их пути.

Несмотря на заинтересованность военных в скоростном ближнем бомбардировщике, постановлением Комитета Обороны от 7 марта 1938 года все же было задано создание самолета-разведчика «С» со сроком сдачи на испытания в сентябре 1939 года. В этой машине подкупало то, что двигатели, располагавшиеся в фюзеляже друг за другом, вращали в противоположные стороны соосные винты. С точки зрения аэродинамического сопротивления эта схема ни у кого возражения не вызывала. Оставалось создать соосные винты с высоким КПД, но последнего добиться не удалось, и самолет Болховитинова остался в разряде экспериментальных.

О проекте же будущего самолета «22» руководство Главного управления авиационной промышленности узнало не сразу. Яковлев был очень осторожным человеком и, лишь взвесив все, направил предложение по машине в наркомат. Предложение приняли, и самолет № 22 с расчетной скоростью 600–620 км/ч включили в план опытного самолетостроения на 1938–1939 годы.

Разведывательный вариант самолета «22» в 1938 году стал основным, видимо, поэтому Яковлев в «Рассказах авиаконструктора» акцент сделал именно на него, а не на вариант истребителя.

«В 1938 году, — рассказывал Александр Сергеевич, — наше конструкторское бюро по собственной инициативе, еще не имея на то задания, стало работать над созданием скоростного разведчика. Спроектировали и построили его очень быстро. Получилась красивая машина. Хорошие летные качества и особенно скорость сразу привлекли к ней внимание командования ВВС.

После нескольких испытательных полетов, когда стало ясно бесспорным, что эта машина опередила по своим летным качествам другие самолеты, решено было пустить ее в серийное производство. В связи с этим 27 апреля 1939 года меня вызвали в Кремль.

Ознакомительная версия.